Binnenschifffahrt der Zukunft

00:00:03

Andrea Goretzki: Hallo, wir begrüßen Sie herzlich zu einer neuen Episode von Logistics People Talk, dem offiziellen Rhenus-Podcast für alle Logistikfans. Heute machen wir für Sie klar Schiff in Sachen alternative Antriebe in der Binnenschifffahrt. Es begrüßen Sie Ihre Hosts.

00:00:22

Gwen Dünner: Gwen Dünner.

00:00:23

Andrea Goretzki: und Andrea Goretzki.

00:00:26

Gwen Dünner: Nirgends ist der Klimawandel so stark zu spüren wie auf den Binnenwasserstraßen. Jahrhundert-Niedrigwasser-Jahre reihen sich aneinander und Hungersteine aus dem Mittelalter kommen jüngst wieder zum Vorschein. Für die Binnenschifffahrt ist dies nicht erst seit letztem Jahr eine zu lösende Ernstlage. Dazu kommt der oft geäußerte Vorwurf, dass die Binnenschiffe zu laut, zu dreckig und zu altbacken sind. Ein Vorwurf, den wir hier deutlich dementieren.

Doch während alle Verkehrsträger im Wettrennen um die innovativste Idee für alternative Antriebe ringen, sind die Laufzeiten eines Binnenschiffes durchaus etwas länger: So fährt ein Schiff auf Rhein, Elbe oder Donau nicht etwa fünf bis zehn Jahre, sondern auch gerne mal ein halbes oder gar ganzes Jahrhundert. Trotzdem ist die Branche aufgewacht und arbeitet an neuen Konzepten. Welche genau? Dafür haben wir uns heute Verstärkung aus der traditionsreichsten Einheit innerhalb der Rhenus geholt, denn mit der Binnenschifffahrt hat es schließlich bei uns angefangen. Unsere Gäste sind heute Dirk Gemmer, Geschäftsführer der Rhenus Transport, und Herbert Berger, Geschäftsführer der Rhenus Schiffsmanagement. Herzlich willkommen und vielen Dank, dass Sie heute bei uns sind.

00:01:28

Dirk Gemmer: Ich darf mich auch recht herzlich bedanken, dass wir von Ihnen die Einladung bekommen haben. Wir freuen uns riesig darüber und wir hoffen, dass wir diesen Podcast nutzen können, um uns ein wenig der Öffentlichkeit bekannt zu machen.

00:01:43

Herbert Berger: Ja, dem schließe ich mich an und möchte gleich hier einen ersten Eindruck, der wohl entstanden ist, zurückweisen: Die Binnenschifffahrt ist nicht laut. Die Binnenschifffahrt ist der Verkehrsträger, der über grüne Landschaften ruhig dahinschwimmt.

00:01:59

Andrea Goretzki: Sehr schön, ein tolles Bild direkt zum Einstieg. Ja, wollen wir doch einmal in das Thema starten. Herr Gemmer, wir wollen erst einmal mit den Gerüchten und falschen Vorwürfen aufräumen: Wie nachhaltig ist denn die Binnenschifffahrt eigentlich gegenüber den anderen Verkehrsträgern wie Bahn und Lkw – und wie gehen Sie mit dem Thema Niedrigwasser um?

00:02:18

Dirk Gemmer: Ja, das sind zwei Fragen, die wenig miteinander zu tun haben. Fangen wir mit der Nachhaltigkeit an: Es gibt viele Statistiken und da ist es immer sehr schwierig, genaue Zahlen herauszukristallisieren. Wenn wir von der reinen CO₂-Betrachtung ausgehen, ist die Binnenschifffahrt knapp hinter der Eisenbahn. Wobei wir uns auch fragen müssen, ob die Zahlen immer alle stimmen. Gerade bei der Eisenbahn, denn da wird oftmals so getan, als wenn nur der grüne Strom beziehungsweise ein Kohlemix fließt. Man vergisst dabei gerne, dass in der letzten Meile, aber auch in der Streckenfahrt oft Dieseltraktion eingesetzt wird. So kommen wir eigentlich ganz gut weg und wir liegen nach Lkw und vor der Bahn offiziell auf Platz zwei.

Nun reden heute alle nur vom CO₂. Die Umweltverträglichkeit geht auch in Richtung Stickoxide NO_x, und da sind wir auf Tonnenkilometer gerechnet immer noch ganz stark führend. Auch wenn die Statistik der Bahn wesentlich mehr Vorteile zuschreibt. Aber ich will da gar nicht in den Wettbewerb zu anderen Verkehrsträgern treten. Ich glaube, mit 0,01 Partikel sind wir sehr gut aufgestellt und das, was vor Kurzem im Fernsehen zu sehen war mit „dreckigen Kirchenorgeln“ in Düsseldorf oder mit geschlossenen Autotunneln, auch in Düsseldorf, kann ich nur weit zurückweisen.

Kommen wir jetzt zu dem Thema Niedrigwasser. Das ist ein Phänomen, das uns tatsächlich immer häufiger erwischt. Zurückblickend habe ich bereits vor ein paar Jahren immer wieder mal vom Jahrhundert-Niedrigwasser gesprochen. Da hat die Realität uns tatsächlich eines Besseren belehrt: Die Phasen des Niedrigwassers sind kürzer auftretend. Wenn wir jetzt überlegen: Wie können wir dem Kunden trotzdem vernünftige Leistung anbieten? Wie gehen wir damit als Binnenschifffahrt um? Dann planen wir und setzen wir zum Beispiel neue Schiffdesigns mit flachgängigeren Schiffe um. Aber das ist noch ein langer Weg, bis so eine Flotte von europaweit 8.000 Schiffen erst einmal umgerüstet ist. Das werden wir so schnell nicht schaffen.

Aber wir als Rhenus haben natürlich auch ein unvorstellbares Netz an Ports, die wir immer wieder gerne zur Lagerhaltung und für Zwischenlösungen mit anbieten. Das setzen wir teilweise schon bei Kunden hier gerade am Niederrhein um, aber auch rheinaufwärts in der Region Mannheim. Mit den Kollegen arbeiten wir auch ganz intensiv zusammen, um zumindest, wenn wir es absehen können, dass wieder eine Niedrigwasserwelle auf uns zurollt ... Beziehungsweise ist das jetzt ein falscher Ausdruck: Wenn wieder eine Niedrigwasserwelle bevorsteht, wollen wir da natürlich sofort in Bezug auf die Lagerhaltung und mit den anderen Verkehrsträgern, die die Rhenus zu bieten hat, eine klare, sichere Transportkette aufbauen.

00:05:49

Herbert Berger: Zum Thema Niedrigwasser noch ein kurzer Einwurf: Wir sprechen in der Binnenschifffahrt eigentlich von Niedrigwasser, wenn ein Binnenschiff gemäß dem Pegelstand sein Schiff abladen muss, um das Ziel zu erreichen. Es gibt natürlich extrem niedrige Wasserstände, wie wir sie 2018 und letztes Jahr in Kaub hatten, wo wir bei 27 beziehungsweise 30 Zentimeter lagen. Man kann dann einen Meter darauf rechnen, um die Abladetiefe zu bestimmen. Das war aber nur an einzelnen Tagen.

2018 hatten wir eine längere Phase von Niedrigwasser. Da kann man von sechs bis sieben Monaten reden, wo wir gemäß Pegelstand abladen mussten: Das ist für uns ein Niedrigwasser. Für die Zukunft gesehen muss man davon ausgehen, dass diese Phasen von Niedrigwasser jedes Jahr zunehmen werden. In welcher Länge oder in welcher Dauer, ist ungewiss. Das ist wetterabhängig – heute regnet es: Das ist prima für uns.

00:06:53

Dirk Gemmer: Um da noch einmal beim Kollegen Berger einzuhaken: Ja, der Klimawandel macht sich bemerkbar. Die Gletscher, die als ständiger Wasserspeicher und Wasserzulauf den Rhein einigermaßen akzeptabel gehalten haben in Sachen Abladungen, brechen weg und wir entwickeln uns tatsächlich immer mehr zu einem Regenfluss. Das kennen wir schon auf der Elbe. Jetzt hat es uns auch beim Rhein erwischt, auch wenn wir heute draußen ordentliche Wasserstände sehen. Aber wenn ich dann zum Beispiel auf die anderen Seiten der Alpen gehe, wo der Gardasee gerade halb gefüllt ist und man auch in Frankreich über Trockenheit stöhnt, kann ich mir nicht vorstellen, dass uns das dieses Jahr nicht wieder erreicht. Da müssen wir dann noch einmal die ganzen Konzepte innerhalb der Rhenus überdenken und entsprechend anpassen.

00:07:42

Gwen Dünner: Jetzt eine Frage an Sie beide: Unser Thema heute sind die alternativen Antriebe. Im Lkw-Bereich haben die Elektroantriebe die Nase vorn. Wie sieht es aber in der Binnenschifffahrt aus? Welche Antriebsarten werden hier getestet oder haben sich vielleicht auch bereits bewiesen?

00:07:58

Dirk Gemmer: Die Binnenschifffahrt hat heute immer noch Maschinen, die aufgrund der Langlebigkeit teilweise 40, 50 Jahre alt sind. Daran müssen wir auf jeden Fall etwas tun. Das geht so nicht weiter. Wenn wir heute von modernen Maschinen, wie sie teilweise auch noch letztes Jahr vom Gesetzgeber gefördert wurden, von ZKR 2 sprechen, entspricht das letztendlich der Stufe zwei, die wir vom Lkw oder von der Autofahrt kennen. Der Lkw ist mittlerweile schon bei Stufe sechs.

Daran kann man erkennen, dass wir uns da auf jeden Fall weiterentwickeln müssen. Das wollen wir tun. Jetzt wird es gleich ganz technisch, deswegen gebe ich an unseren Kollegen ab. Ich bin nur der Kaufmann, der das alles bezahlen muss. Aber daran arbeiten wir jetzt seit längerer Zeit. Wir haben neue Gesetzgebungen aus der EU, das heißt NMNR-Regelung, die besagt, dass wir mit den Abgaswerten ganz eng gefasst sind. Da muss ich dann sagen, das ist schon eine wirklich neue Technik, weil wir natürlich auch mit Abgasfiltern arbeiten. Ansonsten geht die Technik mittlerweile zu einem E-Antrieb. Aber jetzt gebe ich weiter an den Kollegen, weil es jetzt technisch wird.

00:09:14

Herbert Berger: 1937 wurde das erste Binnenschiff mit einem Dieselmotor ausgerüstet. Das ist jetzt 86 Jahre her und in der Zeit hat sich natürlich der Motor an sich viel effizienter entwickelt. In der Binnenschifffahrt hatte man auch 2003 die erste Emissionsstufe, wo man die Emissionen NO_x, CO₂ und die Partikelmasse reduzieren musste. Die zweite Stufe kam 2007 mit der Stufe zwei und 2022 sind wir dann übergegangen auf die Stufe fünf. Wenn jetzt ein Binnenschiffsmotor oder ein Hilfsmotor ausgetauscht werden muss, gilt die Stufe fünf.

Wie der Herr Gemmer schon ausgeführt hat, gibt es aber auch schon Weiterentwicklungen zur Stufe sechs. Auch marinisierte Lkw-Motoren haben in der Binnenschifffahrt mittlerweile Anwendung gefunden, sodass wir hier einen Stand haben, der mit dem Straßenverkehr vergleichbar ist. Insofern hat sich vor allem in den letzten Jahren sehr viel getan.

Wenn man über alternative Antriebsarten spricht, muss auch genannt werden, dass auch Gasmotoren in der Binnenschifffahrt Einzug gefunden haben. Die werden mit LNG betrieben und erste Schiffe sind 2017 hier in Fahrt gegangen. LNG-Motoren haben sich in der Binnenschifffahrt so nicht durchsetzen können, weil das Bunkernetz fehlt und zum anderen eben auch die Um- oder Ausrüstung der Schiffe mit dieser Technologie sehr teuer ist. Auch die Unterhaltung ist nicht gerade günstig.

00:10:54

Andrea Goretzki: Herr Gemmer, nun haben wir innerhalb der Rhenus einige Pilotprojekte, was alternative Antriebe angeht. Ich habe gehört, dass Sie auch etwas planen. Erzählen Sie doch einmal!

00:11:07

Dirk Gemmer: Ja, wir planen an mehreren Fronten. Als Punkt eins haben wir uns zum Ziel gesetzt, die Rhenus-DNA, die wir alle in uns tragen, umweltfreundlicher und klimaneutral zu werden, dahingehend umzusetzen, dass wir in bestehenden Schiffsraum wirklich neue Maschinen hineinsetzen. Für diese Stage-5-Motoren mit Abgastechnik haben wir im letzten Jahr sehr viel Geld ausgegeben. Vier Schiffe entsprechen mittlerweile schon diesem Standard.

Wir sind natürlich dabei, zusammen mit unserer Schwester Contargo, gerade drei neue Schiffe zu bauen, wobei sich ein Schiff, zugegebenermaßen, noch in der Ausschreibung befindet. Zwei Schiffe sind schon im Bau. Da haben wir schon das neue Schiffsdesign in Zusammenarbeit mit der Universität Duisburg und dem DSD, der Schifffahrtsversuchsanstalt, eruieren lassen. Wir sind da in der Lage, schon einmal 20 Zentimeter – wenn es gut geht, auch 25 Zentimeter – mehr Tiefgang zu gewinnen. Hier wird alles hineingebaut, was es an modernster Technik gibt. Das heißt, wir haben dort E-Antrieb, wir haben dort marinisierte Lkw-Motoren. Das hört sich so einfach an, ist aber gar nicht so einfach. Der Lkw-Motor hat eine Zulassung, darf aber mit dieser Zulassung nicht auf Schiffen eingebaut werden, weil es da wieder besondere Gesetzesregelungen gibt. Da gibt es aber Partner, die da viel Zeit, Energie und auch und Know-how hineingesteckt haben, um so einen Motor marinisiert fertigzustellen. Wir arbeiten teilweise mit Brennstoffzellen. Wir arbeiten mit Batteriepacks.

Aber auch hier gebe ich gerne an den Kollegen weiter. Kollege Berger war sehr maßgeblich an der Entwicklung beteiligt. Aber ich kann mich auch noch gut daran erinnern, als wir das erste Mal vor drei Jahren zusammensaßen und nach dem Motto arbeiteten: „Auf dem Bodensee fahren die Schiffe auch mit Batterieantrieb. Warum schaffen wir das eigentlich nicht?“ Daraus, glaube ich, ist nach langen Diskussionen und nach sehr intensiven Streitereien, die wir teilweise intern zwischen Kaufleuten und Technikern hatten, etwas ganz Tolles herausgekommen.

00:13:28

Herbert Berger: Ja, die Projektierung von diesen Schiffen hat mehrere Jahre gedauert. Wir sind seit mindestens fünf Jahren daran. Was können wir Modernes, Effizientes umsetzen? Drei Schlagworte waren da die Grundlage. Einmal das Niedrigwasser, was eben schon angesprochen wurde. Wie üblich: die Energieeffizienz. Können wir irgendwo noch mehr Kraftstoff einsparen, wie bei den Mitbewerbern? Letztendlich auch durch das aktuelle Thema Klimawandel, der die Emissionsreduzierung fordert.

Wie niedrigwassergeeignet sind diese Schiffe? Wir können mit diesen Fahrzeugen bis zu einem minimalen Tiefgang von 1,20 Metern fahren. Das wurde durch geringere Materialstärken erreicht. Die Deckshöhe wurde optimiert. Die Querverbände wurden in den Laderaum eingebracht, um die Stabilität zu erhöhen. Es wurde auf Ballastzellen verzichtet. Insofern kommen wir auf ein Kaskogewicht, das in der Binnenschifffahrt nicht üblich ist.

Die Energieeffizienz konnte man durch den Klapptunnel umsetzen, der auch in der Vergangenheit erstmalig bei der Rhenus zum Einsatz kam, und auch effizientere Motoren, die jetzt auch hier zur Anwendung kommen.

Die Emissionsreduzierung findet natürlich letztendlich einmal durch das Abgasnachbehandlungssystem statt und, wie bei den beiden Fahrzeugen „Rhenus Mannheim“ und „Rhenus Ludwigshafen“, eben die Anwendung von Wasserstoff, der die Energie für die Brennstoffzelle herstellt.

00:15:08

Dirk Gemmer: Darf ich noch einmal einhaken?

00:15:11

Andrea Goretzki: Klar, gerne.

00:15:12

Dirk Gemmer: Energieeffizienz ist immer so ein ganz großes Wort. Ich möchte das einmal an der Praxis festmachen: Wir beziehungsweise die Schwester Contargo möchte mit den Schiffen zwischen Rotterdam und Mannheim fahren. Da liegen tatsächlich berechnete Zahlen vor, die auch mit der Realität einigermaßen übereinstimmen. Zumindest können wir das bei dem konventionellen Schiffsraum sagen: Wir brauchen für so einen Umlauf ungefähr 16.000 Liter Diesel. Das ist schon einmal eine Menge! Das kann sich ein Autofahrer, der seine 5 Liter pro 100 Kilometer braucht, gar nicht wirklich vorstellen. Wie bekannt ist, rüsten wir ein Schiff erst einmal auf Diesel-elektrischen Antrieb mit dem Batteriepack um, und das zweite Schiff bekommt die Brennstoffzelle.

Aber damit man einmal etwas von dieser modernen Motorentechnik versteht: Wir sind in der Lage, 5- bis 6.000 Liter in einem Umlauf zu sparen. Das heißt, pro Umlauf sind das ungefähr 30 Prozent weniger an Kraftstoff, nur für Diesel-elektrischen, und wenn wir das mit der Brennstoffzelle noch einmal weiterrechnen, werden wir nur noch 2.500 Liter Diesel gebrauchen, was 84 Prozent weniger ist. Das sind allein bei dem „konventionellen Neubau“, ich nenne ihn einmal so, rund 30 Tonnen CO₂ pro Umlauf weniger.

00:16:37

Andrea Goretzki: Wahnsinn. Das ist schon eine Menge.

00:16:40

Gwen Dünner: Das ist natürlich eine sehr erfreuliche Nachricht. Gleichzeitig kommt man nicht umhin, zu denken: Okay, drei neue Schiffe – aber die Rhenus-Flotte ist deutlich größer und insgesamt hört man nicht oft etwas über solche Neubauprojekte. Aber, Herr Berger, warum sind Neubauten, Umbauten beziehungsweise Erneuerungen von Binnenschiffen so selten?

00:16:58

Herbert Berger: Jedes Schiff ist im Grunde ein Unikat. Bei der Planung von neuen Schiffen gibt es Unterschiede aufgrund des Einsatzgebietes, des Leistungsbedarfs, das heißt, wo das Schiff zum Einsatz kommen wird, in Strecke oder Kanal, der Streckenbedingungen und der Größen, die dabei zu beachten sind, Länge, Breite, Tiefgang und nicht zuletzt des Fixpunktes von jedem Fahrzeug, damit es auch durch die Brücke kommt. Insofern ist jedes Schiff im Grunde mehr oder weniger ein Unikat und es wird eigentlich nicht in Serie gebaut. Das gibt einfach das Einsatzgebiet und die Frachtlage nicht her.

Auch die Schiffe, über die wir hier sprechen, wurden speziell für den Rhein konzipiert. Das heißt, dass wir auf dem Rhein einen Strom haben, dem wir entgegenfahren müssen. Dann brauchen wir große Leistung. Wir wollen bei kleinem Wasser große Verbände. Das heißt, wir wollen Breiten von 22,90 Meter und eine Länge von 193 Meter von Rotterdam nach Wörth bewegen. Da brauchen wir ganz viel Leistung. Das alles ist dabei zu berücksichtigen und die Flexibilität spielt hier eine große Rolle. Deswegen finden eigentlich recht wenig Neubauten statt. Das ist auch der Tatsache geschuldet, dass ein Binnenschiff 50 Jahre hält. Insofern spielt dann eher der Umbau eine Rolle. Ein Binnenschiff, das 50 Jahre alt ist, hat nur ganz selten noch den ersten Motor drin. Das ist eigentlich eine Technologie, die ungefähr nach der Hälfte der in die Jahre gekommenen Binnenschiffe ersetzt wird. Ein alter Motor wird durch einen aktuellen, effizienten Motor ersetzt und fängt dann wieder an, die zweite Phase seines Lebens zu durchfahren.

00:19:02

Dirk Gemmer: Wenn ich einhaken darf, wir dürfen nicht vergessen, wir reden hier über Investitionen von Millionen, die auch auf genau solche Laufzeiten ausgerichtet sind. Es geht da ganz schnell um einen zweistelligen Millionenbetrag.

00:19:19

Herbert Berger: Jüngst haben wir ab 2022 die Stufe fünf erreicht. Das heißt, auf den Binnenschiffen dürfen nur noch Motoren ersetzt werden, wenn sie durch Stufe-5-Motoren zu ersetzen sind. Das sind in der Regel Motoren mit einer Abgasnachbehandlung und insofern werden wir auch hier die Emissionen und Schadstoffe deutlich reduzieren. Das dauert natürlich, weil auch ein Schiffsmotor sehr langlebig ist.

00:19:49

Andrea Goretzki: Sie beide haben gerade schon einige neue Techniken erwähnt, die in solche Schiffe verbaut werden. Ich kann mir vorstellen, dass sich dadurch auch veränderte Anforderungen an die Sicherheit ergeben. Ich denke jetzt hier wieder an brennende Lithium-Ionen-Batterien oder explodierende Wasserstofftanks. Sind solche Bilder realistisch oder übertreibe ich da?

00:20:13

Dirk Gemmer: Nein, kommen wir einmal zurück zur Realität: Ich habe noch nicht gehört, dass ein Wasserstofftank explodiert. Damit kenne ich mich leider nicht aus.

00:20:25

Andrea Goretzki: In Film und Fernsehen geht das immer.

00:20:26

Dirk Gemmer: Ja, in Film und Fernsehen funktioniert das.

00:20:28

Gwen Dünner: Hindenburg?

00:20:29

Dirk Gemmer: Ich glaube, Batterien sind sicherer als ihr Ruf. Natürlich sieht man da immer die tollen Videos auf den YouTube-Kanälen. Aber wir sind da ganz sicher, weil wir ein ganz starkes Genehmigungsprozedere durchlaufen, dass wir da wirklich gut und sicher aufgestellt sind. Auch da muss ich wieder an den Techniker überleiten. Aber eines kann ich sagen: Der Batterieraum ist entsprechend dafür ausgerichtet, selbst wenn etwas passiert, dass es beherrschbar bleibt, und auch die Wasserstoffcontainer werden so installiert oder auch auf aufgebaut, dass wir da auch nichts zu befürchten haben. Aber hier muss ich, wie gesagt, an den Kollegen verweisen, der hat sich da sehr intensiv mit auseinandergesetzt. Wir dürfen nicht vergessen, dass uns erstens die Besatzung und zweitens die Umwelt lieb und teuer ist, und da wollen wir so etwas erst einmal gar nicht erleben.

00:21:23

Herbert Berger: Ja, die Unfallzahlen sprechen eigentlich für die Binnenschifffahrt. Wir haben so gut wie gar keine Unfälle. Wenn, dann sind es Kollisionen, aber nicht wegen Ausfall von Motoren oder Maschinen, die dann zu einem Notfall oder einer Havarie geführt hätten.

Gemäß den Bauvorschriften ist es immer noch üblich, Motoren mit einem Flammpunkt über 55 Grad einzusetzen. Deswegen gibt es auch hier ein geringes Risiko. Das ist immer noch das Übliche und das ist der Kraftstoff Diesel.

Wir kennen seit 2017 auch LNG in der Binnenschifffahrt. LNG hat einen Flammpunkt unter 55 Grad. Hier gibt es Sondervorschriften. Hier gibt es die Maßnahme, dass eine Risikobewertung stattfinden muss, um die Zulassung zu erreichen. Das ist Bedingung und bei diesen Risikobewertungen, die mit der Klassifikationsgesellschaft zusammen durchgeführt werden, werden alle Risiken bedacht. Beispielsweise dass beim Durchfahren einer Brücke nichts passiert, wenn jemand eine Zigarette herunterwerfen sollte, die noch glimmt. Tanks und die Technik sind so verbaut, dass bei einer Havarie nicht eine Explosion die Ursache gewesen sein kann.

Neu hinzugekommen, und damit müssen wir uns auch auseinandersetzen, ist die Sonderzulassung. Wir sagen, dass wir eine Empfehlung für das Betreiben von Wasserstoff auf diesen neuen Schiffen erwirken müssen. Das ist Neuland in der Binnenschifffahrt. Es gibt ganz wenige Projekte – ein Projekt hat die Rhenus: Hier wurden die ersten Unterlagen eingereicht. Wir mussten auch hier eine Risikobewertung machen. Das wurde jetzt auch wieder mit der Klassifikationsgesellschaft durchgeführt. Nun ist die Zulassungsbehörde, die ZKR in Straßburg, maßgeblich, uns die Genehmigung zu erteilen, dass wir auch Wasserstoff an Bord von unseren Schiffen lagern und benutzen dürfen, um die Brennstoffzelle damit zu versorgen und Energie zu erzeugen.

00:23:29

Dirk Gemmer: Dieser Vorgang dauert ungefähr ein Jahr. Daran kann man erkennen, dass da nichts dem Zufall überlassen wird. Deswegen gehen wir da ganz beruhigt in die Zukunft.

00:23:40

Herbert Berger: Das ist auch nicht ganz ohne. Das hat auch mit erheblichen Kosten zu tun. Die ganze Zulassung von dieser Empfehlung bewegt sich in einem nicht unerheblichen sechsstelligen Bereich.

00:23:55

Gwen Dünner: Das ist Wahnsinn! Ich habe noch nie darüber nachgedacht, dass natürlich auch von einer Brücke eine Zigarette herunterfallen kann. Normalerweise, wenn man über Schiffshavarie nachdenkt, denkt man darüber nach, dass das Schiff selbst irgendwelche Schäden oder eine Fehlfunktion hat. Aber natürlich ist es auch im öffentlichen Raum unterwegs. Das war mir bisher noch nicht so klar.

00:24:14

Dirk Gemmer: Uns war das bekannt. Nicht nur wegen der Sicherheit.

00:24:17

Gwen Dünner: Das ist gut so.

00:24:18

Dirk Gemmer: Nein, nicht nur wegen der Sicherheit. Aber wir haben natürlich auch Produkte, die wir gedeckt fahren müssen, damit keine Verunreinigungen von oben kommen. Die Gefahr von den Brücken oder aus anderen Quellen ist auch immer wieder gegeben.

00:24:30

Gwen Dünner: Nun haben wir bereits einige Antriebsarten durchgesprochen: LNG, Elektromotor, Wasserstoff. In den letzten Jahren ist also viel passiert, was alternative Antriebe angeht. Aber wohin geht es dann als Nächstes? Wo sehen Sie die Zukunft der alternativen Antriebe in der Binnenschifffahrt? Gibt es noch etwas anderes? Gibt es noch etwas Neues?

00:24:51

Dirk Gemmer: Ich glaube, dass wir erst einmal davon ausgehen können, dass wir, wenn wir von Antrieben sprechen, über den Elektroantrieb sprechen. Wir müssen immer unterscheiden, da jeder von LNG und von anderen Antriebsarten spricht, aber es eigentlich der Elektromotor sein wird, dem dann egal ist, woher er den Strom bezieht. Jetzt können wir technisch noch richtig in die Tiefe gehen. Ich kann das nicht, ich bin nur der Kaufmann, aber der Kollege kann das. Natürlich werden wir irgendwann vielleicht auch Einspritzer bekommen, die direkt Methan, oder was auch immer, hineinbekommen. Wir richten unsere Flotte zurzeit bei Neubau mit den Stage-5-Motoren, wenn sie umgerüstet beziehungsweise renoviert werden, auf Elektroantrieb aus.

Ansonsten gehen wir eigentlich zurzeit auf diese Wasserstoffthematik, auch ohne zu wissen, ob das die Zukunft ist. Wir wissen selbst, dass demnächst sehr viel Wasserstoff benötigt wird. Ich weiß nicht, ob da noch etwas für die Binnenschifffahrt abfällt. Dann müssen wir umrüsten. Für uns war wichtig, dass wir etwas tun müssen, und zwar nach dem Stand, den wir vor einem Jahr hatten. Man darf nicht vergessen, dass es da auch eine gewisse Vorlaufzeit gibt. Wir können, sollte sich Wasserstoff durchsetzen, natürlich immer wieder unsere Gensets, das heißt die Stromerzeuger, austauschen durch neue Brennstoffzellen.

Wenn sich Wasserstoff nicht durchsetzen wird, haben wir auf jeden Fall modernste Lkw-Motoren darin und hier ist die Entwicklung rasant. Sie geht wesentlich weiter, sodass wir uns dann da auch wieder anschließen können, um die Maschinen betreiben zu können. Aber jetzt wird es dann wieder so technisch, dass ich gerne ans Sie übergebe. Ich hoffe, ich habe Ihnen da nicht den Wind aus den Segeln genommen, Herr Berger.

00:26:43

Herbert Berger: Nein, auf keinen Fall! Ich darf das noch ergänzen: In der Binnenschifffahrt ist es eigentlich immer noch üblich, dass bei 99 Prozent aller europäischen Binnenschiffe der klassische Verbrennungsmotor immer noch direkt an die Propellerwelle angeschlossen ist und die Propellerwelle antreibt. Das ist der Unterschied, den Herr Gemmer herausgestellt hat:. Wir gehen dazu über – und das haben wir in der Vergangenheit schon an einzelnen Schiffen getan –, dass wir diesen Verbrennungsmotor durch einen E-Motor auf der Propellerwelle ersetzen, um künftig unabhängig davon zu sein, wer die Energie für diesen Motor liefert: Das kann ein effizienter Dieselmotor sein, das kann ein Verbrennungsmotor, der mit Wasserstoff, mit Methanol oder mit Ammoniak betrieben wird, sein. Dann muss man nur den Motor austauschen, aber nicht den Antrieb. Das spart natürlich erhebliche Entwicklungs- und Umrüstungskosten, insofern man hier flexibler auf alle Gegebenheiten reagieren kann.

Ich stimme dem Herrn Gemmer zu, dass man noch abwarten muss, ob sich Wasserstoff in der Binnenschifffahrt durchsetzen wird. Ja, er ist aufgrund der möglichen Leistungserzielung geeignet, die Leistung in der Binnenschifffahrt zu liefern. Deswegen muss man sehen, wo das hinläuft. Von der Größe her sind wir bei den Brennstoffzellen je nach Leistung, was ein Binnenschiff benötigt, skalierbar. Wir können hier auch nachrüsten und das wird die Zukunft zeigen und das wird auch wesentlich von dem Preis, der einzelnen Energieträger, abhängen.

00:28:36

Dirk Gemmer: Um noch einmal eine Frage von vorhin aufzugreifen: Warum tut sich so wenig bei der Modernisierung von Schiffsraum? Wenn Sie sich jetzt einmal anhören, was da alles passieren muss, und wir reden über alten Schiffsraum, wo sie früher damit glücklich und zufrieden waren, wenn sie einen Dieselmotor darin hatten. Dann brauchen die jetzt einen Dieselmotor, die brauchen eine Abgasanlage, die brauchen den Tank für AdBlue und oftmals ist der Platz in diesen Schiffen gar nicht vorhanden, um das alles hineinzusetzen. Deswegen gehen wir immer davon aus, dass wir noch über viele Jahre in der Branche auf Diesel fahren.

Wir als Rhenus nicht! Wir wollen da wirklich etwas tun. Wir haben auch die Kraft, zu sagen, dass wir umbauen und auch das Schiffsdesign so ändern, dass wir alles unterbekommen. Aber die Branche an sich wird, glaube ich, noch lange auf Diesel fahren. Da wird es dann ganz wenige Vorreiter geben. Aber Sie wissen alle, dass unser Markt Partikulier-getrieben ist. Was heißt das? Er ist von Kleinstunternehmen überflutet und das ist eigentlich auch gut so. Das hat sich im kaufmännischen Sinne bewährt. Aber da geht natürlich oft auch die Luft aus, wenn Millionenbeträge angepackt werden sollen.

Es gibt Fördertöpfe, die wir teilweise auch angreifen. Leider haben wir sie zweimal nicht bekommen. Deswegen geht diese Umrüstung komplett zu unseren Lasten. Der Weg dahin ist sehr schwierig. Es ist also auch für den einen oder anderen kleinen Privatunternehmer kaum umzusetzen. Da kann ich nur über diesen Podcast auch an die entsprechenden Stellen in der Regierung appellieren, die Töpfe zu erhöhen und den Weg dahin wesentlich leichter zu machen. Wenn man überlegt, dass wir uns mit speziellen Kanzleien und drei Personen aus der Technikabteilung damit beschäftigt haben, nur Förderanträge zu schreiben, dann kann man sich vorstellen, wie es einem kleinen Privatunternehmer geht, der mit seiner Frau an Bord ist. Das ist noch die Masse in der ganzen Binnenschifffahrt in den Niederlanden, bei uns und in Belgien.

00:30:51

Gwen Dünner: Umso wichtiger ist es dann, mit dem Vorsatz weiterzumachen: Probieren geht über Studieren.

00:30:55

Dirk Gemmer: Wir probieren nicht, um das einmal ganz klarzumachen! Wir haben auch keine Pilotprojekte, sondern wir gehen in die Richtung, dass wir unsere Einheiten, und das machen wir auch schon beim Lkw, tatsächlich im harten Tagesablauf einsetzen.

Probieren wäre: Wir schauen einmal und nehmen einmal ein Forschungsschiff. Das gibt es auch schon. Es heißt Elektra und fährt oben in Berlin. Das ist „Probieren“, aber fast auch nur staatlich gefördert.

Wir haben wirklich das Know-how zusammengetragen, um anschließend ein tolles, fertiges neues Schiff einsetzen zu können. Wir müssen dazu sagen, dass die Einzelteile dieses Schiffes auch kein Hexenwerk sind. Das große Thema ist das zu Zusammenspiel der Komponenten: Wir haben Dieselaggregate darin, die wir eigentlich gar nicht nutzen wollen, wir haben eine Brennstoffzelle und Batterien darin. Das ist neu! Das ist jetzt der Versuch, den wir fahren, obwohl wir da auch ziemlich sicher sind, dass es funktioniert: Wie können diese drei Komponenten auch elektronisch aufeinander abgestimmt werden, sodass das alles funktioniert? Wo ist der Vorteil?

Der Vorteil bei den Dieselaggregaten ist, dass die entgegen der alten Technik immer wieder auf dem optimalen Drehzahlbereich fahren. Das heißt, wenn ich mehr Power brauche, springt einfach eine zweite Maschine dazu. Wenn ich zu viel Strom produziere, fahre ich die nicht langsam herunter, sondern es geht in die Batterie hinein, solange bis die Batterie so viel Strom gespeichert hat, dass wieder ein Aggregat rausgehen kann. Das ist unerforscht. Aber die Einzelteile, glaube ich, Herr Berger, berichtigen Sie mich, sind so weit der Stand der Technik und das funktioniert. Bezüglich des Managements gebe ich einmal an den Kollegen ab.

00:32:48

Herbert Berger: Ja, das ist schon richtig gesagt, Herr Gemmer! Über eine Technologie, die wir auch noch mit verbaut haben, haben wir bisher noch gar nicht gesprochen: Bei diesen Schiffen, die jetzt im Bau sind und nächstes Jahr in Fahrt gehen, werden natürlich alle Betriebsdaten ständig erfasst. Das heißt, wir können den aktuellen Stand abrufen, den Jetzt-Stand. Wir können aber auch die gesammelten Daten zusammenführen, um daraus dann zu lernen, wie der Schiffsführer sein Fahrzeug noch effizienter führen kann. Ist die Geschwindigkeit denn optimal für den ganzen Verbrauch? Das heißt, wir nutzen die Betriebsdaten, um Schiffe noch effizienter einzusetzen und auch künftig zu konzipieren. Mit diesen Schiffen hören wir nicht auf zu bauen, sondern es ist im Grunde wie bei einem Computer. Wenn der Computer angeschafft und eingeschaltet ist, fängt die nächste Generation an. Es ist das Gleiche bei uns. Dann wird man sehen, was man umsetzt.

00:33:53

Andrea Goretzki: Wir sind super gespannt darauf. Was wir auf jeden Fall aus dieser Podcast-Episode heute mitnehmen: Es wird in diesem Jahr schon einmal mindestens eine Schiffstaufe bei Rhenus geben.

00:34:07

Dirk Gemmer: Ich muss Ihnen da widersprechen.

00:34:09

Andrea Goretzki: Zwei?

00:34:09

Dirk Gemmer: Nein, auch nicht zwei, sondern es wird wahrscheinlich eine geben, aber erst Anfang des kommenden Jahres. So eine Schiffstaufe ist schon etwas Besonderes, weil so viel in Deutschland gar nicht mehr gebaut wird. Unsere heutige Idee ist eigentlich, beide Schiffe gleichzeitig zu taufen. Deswegen kann das wahrscheinlich im ersten Quartal nächsten Jahres passieren.

00:34:31

Andrea Goretzki: Gut, dann haben wir jetzt die Kalender aktualisiert. Im nächsten Jahr wird es eine Schiffstaufe geben, eine besonders große, weil es um zwei Schiffe geht. Nicht, dass wir uns dazu selbst einladen möchten, aber Herr Gemmer, jetzt, wo Sie Ihre Liebe zu Podcasts entdeckt haben, können wir doch bei der Gelegenheit glatt noch eine Fortsetzung aufnehmen.

00:34:51

Dirk Gemmer: Jetzt haben Sie mich erwischt. Ich wollte eigentlich Marketing gar nicht zur Schiffstaufe einladen, damit die nicht auf die Idee kommen, noch einen Podcast zu machen.

00:35:03

Andrea Goretzki: Sehen Sie, da sind wir Ihnen zuvor gekommen.

00:35:04

Dirk Gemmer: Aber solange ich tatkräftige Unterstützung von der Technik habe ... Nein, immer wieder gerne. Das passt schon!

00:35:18

Andrea Goretzki: Herr Gemmer, Herr Berger, ganz herzlichen Dank, dass Sie heute mit einem Status quo zur nachhaltigen Binnenschifffahrt unsere Gäste waren. Es hat Spaß gemacht mit Ihnen beiden!

00:35:27

Dirk Gemmer: Ja, auch wir dürfen uns bedanken, und wir hoffen, dass viele Kollegen das hören und somit ein Verständnis für die Binnenschiffer bekommen. Wir hoffen auch, dass viele Marktbegleiter das hören, um neidisch zu sein. Aber noch lieber ist uns, wenn die Kunden das hören, um zu wissen, dass sich hier etwas tut. Jeder Kunde sollte wissen, wenn er dann demnächst mit uns fährt, kann er auch CO₂ sparen.

00:35:51

Herbert Berger: Ich kann da nichts mehr hinzufügen. Herr Gemmer hat immer die richtigen Worte.

00:35:56

Gwen Dünner: Dann bleibt nur hinzuzufügen, dass wir das Thema auch intern weiter vorantreiben. Sie wissen, dass das Thema hier gut aufgehoben ist, dass wir daran immer sehr gerne weiterarbeiten. Wir sind dann bei der Schiffstaufe dabei. Hast du das gehört, Andrea? Damit bedanken wir uns auch ganz herzlich bei unseren Zuhörerinnen und Zuhörern und sagen: Allzeit gute Fahrt und immer eine Handbreit Wasser unterm Kiel!

Nicht vergessen: Bewerten, teilen und kommentieren Sie Logistics People Talk gerne auf Spotify, Google und Apple Podcast sowie auf unserem Expertenblog. Wir hoffen, Sie sind auch nächstes Mal wieder mit an Bord. Es grüßen Ihre Traumschiffkapitäne

00:36:32

Andrea Goretzki: Andrea Goretzki.

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Gwen Dünner: und Gwen Dünner.