Die Zukunft des Battery Lifecycle ManagementDie Zukunft des Battery Lifecycle Management
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Logistik im Dialog

Die Zukunft des Battery Lifecycle Management

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Wie die Lebensdauer von Batterien die Elektroauto-Branche beeinflusst

Florian Karlstedt ist Project Manager bei Rhenus Automotive. Im Podcast spricht er über E-Autos und den Lebenszyklus von Lithium-Ionen-Batterien. Dabei erklärt er, welche Konzepte und Voraussetzungen für die Lagerung, die Montage und das Recycling von Batterien notwendig sind und welche Herausforderungen die Zukunft der E-Mobilität für die Logistikbranche mit sich bringt.

Im Sommer 2022 haben sich die Umweltminister*innen der Europäischen Union darauf geeinigt, dass ab 2035 alle Neuwagen innerhalb der EU emissionsfrei sein sollen. Spätestens ab diesem Zeitpunkt dürfen also keine neuen Autos mit Verbrennungsmotor, sondern nur noch klimaneutrale Fahrzeuge hergestellt und verkauft werden. Insbesondere Elektroautos erfreuten sich bereits in den vergangenen Jahren zunehmender Beliebtheit; die Zahl der Neuzulassungen steigt. Im Jahr 2020 wurden laut Statista weltweit mehr als drei Millionen Elektroautos neu zugelassen – über 870.000 mehr als noch im Vorjahr. Allein in Europa betrug die Anzahl der Neuzulassungen von Elektroautos im Jahr 2021 knapp 880.000. Inzwischen (Stand Juli 2022) gibt es fast elf Millionen Elektroautos auf der ganzen Welt, so Statista.

Diese Entwicklungen bedeuten nicht nur für die Automobilhersteller eine große Veränderung – auch Logistikdienstleister müssen ihre Prozesse den neuen Vorgaben anpassen. Florian Karlstedt spricht über die Herausforderungen bei der Herstellung von Elektroautos und die verschiedenen Lebensstadien der Lithium-Ionen-Batterien, dem sogenannten Battery Lifecycle Management (Logistics People Community berichtete bereits darüber). Dabei erklärt er den Unterschied zwischen dem First Life und dem Second Life, also dem ersten und dem zweiten Lebensstadium einer Batterie. Er verrät, warum die Lebensdauer einer Batterie teilweise vom Verhalten der Endverbraucher*innen beeinflusst wird und warum die Reparatur der Batterien aktuell die größte Herausforderung für die Automobil- und Logistikbranche darstellt.

Den Podcast mit deutschen und englischen Untertiteln finden Sie auch hier.

Podcast
Podcast Cover Florian Karlstedt
27.07.2022

Logistics People Talk | Episode 9

Florian Karlstedt spricht darüber, welche Chancen und Herausforderungen der Einsatz von Batterien in elektrisch angetriebenen Fahrzeugen mit sich bringt, und erklärt, wie die sichere Lagerung und das Recycling von Batterien gelingen können.

Transkript unserer Podcast-Episode

00:00:00
Gwendolyn Dünner: Herzlich willkommen bei Logistics People Talk, dem Rhenus-Podcast für alle, die in Sachen Logistik up to date bleiben wollen, präsentiert von ...

00:00:07
Andrea Goretzki: Andrea Goretzki ...

00:00:08
Gwendolyn Dünner: und Gwen Dünner. Unser heutiges Thema ist die Logistik für die Herstellung von E-Autos und die Herausforderung des Battery Lifecycle Management.

00:00:22
Andrea Goretzki: Battery Lifecycle Management, das klingt erst einmal ziemlich sperrig. Tatsächlich geht es aber um etwas, das ganz alltäglich ist, es geht um Lithium-Ionen-Batterien. Die sind im Smartphone verbaut, im E-Bike oder eben auch in elektrisch betriebenen Fahrzeugen und genau das wollen wir uns heute mal genauer anschauen, es geht um die Vor- und Nachteile von Lithium-Ionen-Batterien in der Fahrzeugproduktion und auch in den damit zusammenhängenden Logistikprozessen. Bei uns ist jemand, der uns ganz genau Auskunft geben kann zu dem Thema, weil er sich bestens auskennt. Das ist Florian Karlstedt, er ist Project Manager bei der Rhenus Automotive und heute unser Gast. Herzlich willkommen, Florian, schön, dass du da bist.

00:01:05
Florian Karlstedt: Hallo zusammen. Schön, hier zu sein, freut mich.

00:01:08
Gwendolyn Dünner: Ja, Florian, wenn man jetzt derzeit an der Tankstelle steht, dann braucht man nicht sonderlich innovativ zu sein, um sich zu denken: „Vielleicht wäre ja doch ein E-Auto eine ganz gute Alternative zum Verbrennungsmotor." Du arbeitest im Bereich Automotive Solutions, das heißt, du hast einen sehr tiefen Einblick in die Automobilbranche. Hast du auch schon mal über ein E-Auto nachgedacht?

00:01:26
Florian Karlstedt: Tatsächlich ist das eine gute Frage, weil ich bei den letzten zwei Anträgen für meinen Dienstwagen mit dem Gedanken gespielt habe, mir ein E-Fahrzeug zuzulegen. Leider, als Großstadtbewohner, falle ich da nicht so in die Kategorie. Wer jeden Abend nach einem Parkplatz suchen muss, hat da so ein bisschen Probleme, einen zu finden. Aber grundsätzlich bin ich dem Ganzen sehr positiv gegenüber eingestellt, weil wir brauchen irgendwo mittelfristig eine Lösung, um da, was CO2 angeht, eine Reduzierung herbeizuführen. Auf der anderen Seite muss man aber sagen, dass, je mehr ich mich mit dem Thema beschäftige oder wir in Summe als Rethmann-Gruppe, die Herausforderungen, die wir sehen, doch deutlich größer sind und der Markt eben noch nicht so weit ist, dass es für jeden Kunden nachher nutzbar oder wirklich sinnvoll nutzbar ist. Die Herausforderungen, die wir so ein bisschen sehen, haben gar nicht so viel mit der Produktion zu tun, weil da sind die OEMs schon relativ weit. Das Spannende ist eher: Wie gehe ich damit um, wenn der Kunde dann ins Spiel kommt? Das heißt, wie gehe ich mit Reparatur um? Wie gehe ich damit um, dass der Wert eines Fahrzeugs stabil bleibt wie bei einem normalen Verbrenner? Wie gehe ich damit um, wenn ein Fahrzeug havariert? Das sind relativ große Fragestellungen, die eben noch nicht so gelöst sind.

00:02:34
Andrea Goretzki: Jetzt hast du schon ein paar Aspekte angesprochen, die ja auch gravierende Auswirkungen auf den Logistikprozess hinter der Produktion haben. Wo liegen deiner Meinung nach die größten Unterschiede zwischen herkömmlichen und batteriebetriebenen Fahrzeugen dabei?

00:02:49
Florian Karlstedt: Man muss sich grundsätzlich das Fahrzeug als solches dabei angucken. Der normale Verbrenner hat ja kein großes werthaltiges Modul drin, da ist der Motor vielleicht das Werthaltigste. Dann kommen die Achsen mit dem Antriebsstrang. Das ist beim Elektrofahrzeug deutlich größer, der Unterschied, das heißt, die Batterie macht einen wesentlichen Anteil des Wertes des Fahrzeugs aus und ist aber von außen betrachtet die größte Blackbox und das größte Risiko in der ganzen Betrachtung. In der reinen Fertigung hat man das derzeit schon sehr gut im Griff, weil die ganzen Automobilhersteller sich da sehr stark drauf fokussiert haben, in dem Moment, wo das Fahrzeug die Fabrik verlässt, ist noch ein riesengroßes Fragezeichen dran. Und das sehen wir eben gerade auch zusammen mit den Kollegen von der REMONDIS, dass da bei vielen Themen einfach noch keine sinnvollen Lösungen vorhanden sind am Markt.

00:03:38
Gwendolyn Dünner: Wenn wir jetzt aber noch mal auf die Montageschritte zurückkommen: Also E-Autos sehen relativ gleich aus wie andere Autos, aber haben natürlich andere Komponenten, wie du ja gesagt hast. Welche Anforderungen bedeutet das an euch Dienstleister, also wie begegnet ihr dem?

00:03:52
Florian Karlstedt: Ja, also es gibt zwei verschiedene Anforderungen. Das eine ist, wenn man das rein aus der Montagesicht sieht, dann hat man bei der Batterie einen sehr hohen Anforderungsgrad an Automatisierung, weil die Batterie sehr sensibel ist. Das heißt, man braucht Reinraum. Themen, die zu beachten sind, dass es keine Staubeinschlüsse in der Fertigung gibt ... Die Prozesse müssten im Idealfall hochautomatisiert sein, das heißt, für uns selbst als Dienstleister nimmt es eher Wertschöpfung weg und Potenziale. Das E-Auto als solches ist für uns deswegen auch eine Herausforderung und wir haben versucht, den Fokus schon vor fünf Jahren daraufzusetzen, zu gucken, was passiert denn? Weil eben typische Module wie so ein Motor, den wir normalerweise zusammenbauen, oder die Achsen sich doch gravierend verändern. Bei den Achsen ist es für uns gut – die bleiben permanent drin, weil ein Rad und eine Achse braucht jedes Fahrzeug. Aber der Motor als solches fällt zum Beispiel weg. Auf der anderen Seite hat man eben Themen wie die Abwärme, die durch den Motor ja normalerweise zum Heizen des Fahrzeugs genutzt wird, beim E-Auto nicht vorhanden ist. Das heißt, man braucht wieder entsprechende Klimamodule im Fahrzeug. Die Achsen müssen ein bisschen anders gestaltet sein, weil jetzt auf einmal eventuell direkte Radantriebe kommen. Das heißt, die Vielfältigkeit in der Achsmontage ist deutlich spannender. Umgedreht: Die Motoren fallen weg und damit eine der großen wertschöpfenden Komponenten für uns als Dienstleister. Umgedreht sind eben aber auch sehr viele neue Module mit drin und die Komplexität, die die OEMs gerade haben, ist eben auch, die normalen Verbrenner gleichzeitig mit den Elektrofahrzeugen auf einer Linie zu bauen. Das heißt, die Komplexität für die Hersteller ist deutlich stärker geworden, weil die sich eben nicht so einfach vereinen lassen, und da braucht man deutlich mehr Support von außen, um da die Komplexität zu beherrschen.

00:05:26
Andrea Goretzki: Wenn wir das vielleicht noch mal vertiefen: Das bedeutet jetzt für euch als Logistiker und als Zulieferer und Dienstleister genau welche Herausforderungen?

00:05:39
Florian Karlstedt: Die Herausforderung an unserer Stelle ist, dass das Automobilwerk selbst eben nicht imstande ist, beide Produktionsthemen, also wenn wir das jetzt so bezeichnen, Verbrenner- und Elektrofahrzeuge auf einer Linie zu bauen. Da muss sehr viel Wertschöpfung schon nach außen verlagert werden, um das überhaupt in den bestehenden Werken zu realisieren. Das ist die Herausforderung für die und dementsprechend ist das für uns natürlich wieder ein Potenzial, da reinzukommen und Dienstleistungen anzubieten, indem wir Montagen vor Ort von Vormodulen anbieten, das heißt gewisse Achsenkomponenten oder Antriebskomponenten oder auch Module, die dann für das Elektrofahrzeug erforderlich sind, im Vorfeld schon an die speziellen Anforderungen des Fahrzeugs anzupassen und in der Sequenz zu fertigen, sodass der OEM eben nicht mehr Vormontagen in seinem Werk braucht und diese freigewordenen Flächen dann dafür nutzen kann, da dann die Vereinheitlichung von Verbrennern und Elektrofahrzeugen hinzubekommen.

00:06:35
Andrea Goretzki: Noch mal ein ganz anderes Thema, auch natürlich in Verbindung mit den Lithium-Ionen-Akkus, Stichwort: spontane Selbstentzündung. Die waren ja in der Vergangenheit durchaus mal in die Kritik und in die Berichterstattung geraten, weil sie sich entzündet haben und die Brände auch nicht ganz leicht zu löschen sind. Wie gewährleistet ihr denn innerhalb der von euch verantworteten Abschnitte der Supply Chain die sichere Lagerung, das Handling und den Transport dieser empfindlichen Bauteile?

00:07:05
Florian Karlstedt: Ja, das ist tatsächlich eine der größten Herausforderungen, die es gerade gibt. Also es fehlt zum einen an gesetzlichen Rahmenbedingungen. Es gibt keine klaren Richtlinien, was zu beachten ist, da ist jeder Landkreis, jedes Bundesland teilweise schon unterschiedlich und länderübergreifend gibt es noch unterschiedlichere Anforderungen. Das heißt, man ist da sehr auf sich selbst gestellt und versucht natürlich, je nachdem, den jeweiligen Anforderungen gerecht zu werden. Man sieht das jetzt in Deutschland. Schon allein die Gefahr ... beim Fahrzeug ist das noch relativ sicher, aber wenn wir jetzt zum Beispiel in die E-Bikes reingehen oder in die Scooter, man hat fast jeden zweiten Tag einen Hausbrand, einfach durch E-Bikes, die falsch gehandelt werden. Also das Problem ist nicht per se der Akku, sondern der Anwender.

00:07:44
Andrea Goretzki: Das ist meistens so.

00:07:46
Florian Karlstedt: Ist auch gerne die Ausrede bei unserer IT: „Das Problem sitzt 75 Zentimeter davor." Also grundsätzlich kann man davon ausgehen, dass der Akku, solange er das Werk nicht verlassen hat, in einem sehr sicheren Zustand ist. Danach kommt der Anwender ins Spiel, der dann durch verschiedene Fehlhandlungen dazu führen kann, dass es Probleme gibt mit dem Akku. Das heißt, das zu häufige Verwenden von Fastchargern kann zu Problemen führen, kleine Unfälle können zu Problemen führen, aber auch zu tiefes Entladen oder sonstige Themen, die einfach durch Fehlbenutzung durch den Kunden entstehen.

00:08:24
Andrea Goretzki: Das bedeutet dann aber auch für die Logistik jetzt tatsächlich, also Transport und das Handling im Werk und bei der Produktion, dass das gar nicht so ein kritisches Produkt ist, wie man vielleicht zunächst meinen mag – oder ist da die Erfahrung doch eine andere?

00:08:40
Florian Karlstedt: Tatsächlich ist dies das Thema, wo man halt unterschiedliche Sichtweisen hat. Aus Sicht des Logistikers, dem die Lagerhalle gehört, ist man natürlich ein bisschen kritischer mit der ganzen Thematik. Der OEM, der das als Produkt sieht und sagt: „Ich muss es ja nachher verkaufen.", der auch die Sichtweise hat, dass er ein sicheres Produkt an den Kunden gibt, der sieht das Risiko per se erst mal gen null. Für uns, wir sagen: "Ja, aber für den sehr seltenen Fall möchte ich ja trotzdem meine Lagerhalle absichern. Ich möchte nicht den Worst Case haben, dass eine Batterie durchgeht und mein ganzes Lager dann in Flammen steht und damit zerstört ist."

00:09:12
Florian Karlstedt: Dementsprechend muss ich eben zwischen zwei verschiedenen Fällen unterscheiden im Lebenszyklus und deswegen haben wir auch das Thema Battery Lifecycle für uns so definiert. Das heißt, man muss die Batterie in zwei Lebensstadien sehen: Das eine ist die Fertigung bis Verlassen der Fabrik und sobald der Kunde ins Spiel kommt, habe ich den After-Sales oder das Second Life, wo eben ganz andere Risiken und auch ganz andere Fehlerursachen zum Tragen kommen und genau das ist das Thema. Das heißt, im First Life muss ich eher gucken, dass ich präventive Maßnahmen habe. Temperaturüberwachung, ich muss schonend den Zustand der Batterien überwachen können und wissen, wenn etwas passiert, auch entsprechendes Notfallequipment parat haben. Da haben sich aktuell entsprechende Behälter mit Wasser und Löschmittel etabliert, in die man halt Batterien, die eben eine erhöhte Temperatur aufweisen, dann evakuiert werden können. Aber ich muss halt nicht per se jede Batterie als kritisch betrachten. Ich muss eben Notfallkonzepte haben. Während ich im Second Life tatsächlich eher ein Thema habe, dass ich nach der Nutzung durch den Kunden erst mal nicht weiß, wie der Status der Batterie ist. Man kann die auslesen, das können verschiedene Niederlassungen, die geschult sind von den Kunden, diese haben entsprechende Diagnosegeräte, mit denen die erst mal den Status abrufen können. Aber wie sieht es mit einem verunfallten Fahrzeug aus? Kann ich das denn reparieren, wenn es gegen einen Baum gefahren ist oder kann ich es denn überhaupt erstmal sicher transportieren? Das sind Fragen, die aktuell keiner beantworten kann.

00:10:36
Florian Karlstedt: Das heißt, wenn ich einen Unfall habe, mit einem Elektrofahrzeug gegen einen Baum gefahren bin, löst erst mal der Airbag aus, wenn der Airbag auslöst, löst auch die Pyrofuse aus. Das sind Steckverbindungen, die die Masse vom Fahrzeug nehmen, um die Batterie erst mal sicher zu machen, und diese als Blackbox versiegeln. In dem Zug kann ich tatsächlich aber auch nicht mehr auf die Batterie zugreifen und die auslesen oder entladen und damit ist die Batterie als Blackbox erst mal für niemanden wirklich analysierbar und ich weiß auch gar nicht, ist sie jetzt sicher oder hat sie jetzt einen weggekriegt und kann mir in den nächsten paar Minuten durchgehen? Und das sind so die Herausforderungen, die ich tatsächlich im Second Life habe, dass ich eben einfach eine gebrauchte Batterie habe, wo ich eben nicht mehr davon ausgehen kann, dass sie den normalen Zustand hat, weil ich nicht weiß, wie der Vorbesitzer damit umgegangen ist. Da kommen dann halt Sachen hinzu, dass es aktuell Diskussionen gibt über einen Batteriepass, der wäre natürlich super, die Daten sind ja alle da, aber Datenschutz ist dann natürlich auch wieder ein Thema. Das heißt, am liebsten würde ich halt wie bei den Versicherungen gerne tracken: Wie benutzt denn der Herr Mayer sein Fahrzeug? Ist er auf der Überholspur immer schön auf dem Gas, was natürlich so eine Batterie nicht mag, weil das sehr hohe Spannungsspitzen sind oder Lastspitzen, oder nutzt er gerne mal die Fastcharger oder ist das jemand, der sich tatsächlich immer an die empfohlene Behandlung der Batterie hält, das heißt, maximal bis 80 Prozent laden, sanftes Anfahren, also wirklich ein gemäßigt-kontinuierliches Lastniveau und damit habe ich natürlich eine ganz andere Lebenserwartung der Batterie.

00:12:06
Andrea Goretzki: Damit lernen wir, ein E-Fahrzeug ist vielleicht doch nicht für jeden Autofahrer eine Option; es kommt immer auf den Fahrstil an. Bei dem Thema habe ich jetzt tatsächlich zwei Fragen, die mir im Kopf rumgeistern. Die eine Frage ist: Ist Temperaturmessen bei Batterien ein Job in der Logistik?

00:12:28
Gwendolyn Dünner: Wo bewirbt man sich da?

00:12:29
Andrea Goretzki: Genau, das finde ich gut, und die andere Frage tatsächlich, um mal wieder ernsthaft zu werden: Wie sehen eure Lagerhallen und eure Standorte dann tatsächlich aus, wenn dort Batterien gelagert werden, um eben den entsprechenden Sicherheitsvorschriften oder Sicherheitsansprüchen zu genügen?

00:12:50
Florian Karlstedt: Ja, tatsächlich, bei den Lagervorschriften ist das so, dass wir uns da einen relativ hohen Standard gesetzt haben, der weit über das hinausgeht, was häufig dann die lokalen Ämter fordern. Die Herausforderung grundsätzlich ist erst einmal, da eine Genehmigung zu bekommen. Also für eine Halle eine Brandschutzgenehmigung zu bekommen, hängt tatsächlich von den lokalen Behörden ab. Die einen haben ein größeres Interesse, da Industrie anzusiedeln, andere sind da eher ein bisschen konservativer unterwegs, weil eine Lagerhalle mit Lithium-Ionen-Batterien ist nicht ohne. Also früher war es schon schwierig, ein Lager für Reifen zu bekommen, weil die Brandlast extrem hoch ist, bei den Batterien wird es noch kritischer gesehen. Und dadurch, dass die Erfahrungswerte fehlen, ist es eben sehr schwierig, sauber durchgehende Leitfäden zu finden, an die sich die lokalen Behörden und die Feuerwehr, die ja final auch das Brandschutzkonzept genehmigt, halten können. Das sind Herausforderungen aktuell. Wir für uns sehen das so, dass wir entsprechend eine Besprinklung vorsehen, der Boden muss entsprechend versiegelt werden, dass, wenn es zu einem Brand kommt oder zumindest zu einem Schwelbrand, man entsprechend löschen kann und das Wasser, was ja dann kontaminiert ist, muss zurückgehalten werden, weil es als Sonderabfall wieder entsorgt werden muss. Das heißt, man kann es nicht einfach aus der Halle rausführen, sondern man muss Rückhaltesysteme haben und der Boden muss entsprechend versiegelt sein, dass das eben nicht ins Erdreich eindringt. Das ist dasselbe Problem, wenn ein Fahrzeug verunfallt. Die Feuerwehr kann es nicht einfach löschen, sondern es gibt halt diese Löschbehälter, ähnlich wie ein Baucontainer mit Löschmittel, sodass das Löschwasser nachher gesondert abgeführt werden kann, weil es eben sonst zu einer Kontamination des Bodens führen könnte. Das Zweite ist, dass wir präventiv von vornherein Wärmeüberwachung mit drin haben, das heißt Infrarotkameras, die manuell zum einen tracken, was Mitarbeiter regelmäßig durchgehen, aber das sichert dann in der Nachtschicht zum Beispiel nicht das Thema ab, dass da mal eine Batterie durchgeht. Parallel dazu haben wir häufig dann auch das Thema fest installierter Infrarotkameras, die dann mit entsprechender KI-Software im Hintergrund regelmäßig tracken, sobald dann eine Wärmequelle über einem Sollwert ist oder außerhalb des Toleranzbereichs ist, dann entsprechende Informationen an den Notruf weitergibt oder halt an einen Brandschutzbeauftragten, der sich dann kümmern muss.

00:15:03
Andrea Goretzki: Das war jetzt ziemlich viel zu baulichen Vorgaben und dem, wie ihr euch technisch darauf einstellt. Wie sieht es denn mit den Mitarbeitern aus? Sind die auch entsprechend speziell geschult, also müssen sie was Besonderes können, im Gegensatz zu anderen?

00:15:17
Florian Karlstedt: Für die Mitarbeiter in der Logistik bedeutet das eigentlich keinen weiteren Schulungsaufwand. Wir brauchen nur ein sauberes Brandschutzkonzept, ein Evakuierungskonzept und einen Notfallplan, müssen die Mitarbeiter entsprechend schulen, dass sie auch im Brandfall wissen, was zu tun ist, aber sonst als solches gibt es keine gesonderten Schulungen. Wenn wir aber später dann in weitere Themen reingehen, wie Demontage der Batterien oder in die Reparatur von Batterien, dann brauchen wir halt entsprechende Schulungen für Hochvolttechniker, weil die Mitarbeiter dann unter Spannung arbeiten. Sobald die Batterie tiefenentladen ist, ist sie zerstört, das heißt, sie ist einfach tot. Das heißt, man versucht, Reparaturen und auch eine Demontage, wo man versucht, einzelne Module herauszulösen, um die dann eventuell für den Ersatzteilmarkt oder für Repair-Themen zu nutzen, weiterhin unter Spannung zu lassen, und das ist wie eine Operation am offenen Herzen, man kann die eben nicht ausschalten und sagen: „Okay, ich lade sie nachher erneut.", sondern wenn sie einmal tiefenentladen ist, ist sie tot. Und dann kann man sie nur noch recyceln.

00:16:13
Gwendolyn Dünner: Das ist schon ein guter Vergleich mit dem Herzen. Bevor wir jetzt den Montagestep in diesem Lebenszyklus komplett verlassen aus aktuellem Anlass, natürlich haben die Lithium-Ionen-Batterien, wie man ja schon hört, neben Lithium andere Bestandteile wie Nickel, Mangan, Kobalt, die natürlich alle auch irgendwo herkommen müssen beziehungsweise die wahrscheinlich auch Probleme in den Lieferketten auslösen können. Natürlich hat die Automobilbranche im Moment noch andere Stellen, an denen es hakt oder wo es Probleme in den Supply Chains gibt. Sind diese Lithium-Ionen-Akkus im Moment die größte Herausforderung oder welche anderen gibt es?

00:16:49
Florian Karlstedt: Aus der Sicht ist aktuell das Thema Rohstoffe gar nicht so das kritische Element. Viel spannender ist es, dass so eine Batterie ohne Ende Halbleiter verbraucht, damit natürlich jetzt aktuell so ein bisschen die ganzen Engpässe oder Lieferverzögerungen in dem Moment forciert werden.

00:17:04
Andrea Goretzki: Habt ihr denn da entsprechende Lösungsansätze oder sind wir im Moment wie alle anderen auch in der Position Warten?

00:17:12
Florian Karlstedt: Die Idee ist ja tatsächlich dann mit den Kollegen von der REMONDIS gekommen, dass wir da einen größeren Ansatz wählen wollen, und uns ist bewusst geworden vor knapp vier Jahren, dass es eben neben diesen Themen, dass man da mit Gefahrgut umgehen muss, auch ein Problem gibt, wie man den Gebrauchtwagenmarkt wieder stabilisiert, indem man eben Ersatzteile beschafft oder zur Verfügung stellt. Und hier sind Halbleiter auch ein Thema. Das heißt, Demontage ist eben nicht, eine Batterie einfach nur zu demontieren und dann fürs Recycling vorzubereiten oder dann als Energiespeicher bereitzustellen, sondern im Vorfeld werthaltige Komponenten, die noch vollkommen funktionsfähig sind, eventuell noch getestet werden – da sind wir in verschiedenen Projekten, einerseits Entwicklungsprojekte, aber auch Projekte mit Kunden, aktiv, die gehen in verschiedene Richtungen. Das eine ist eben die Reparatur von Batterien, weil es aktuell keine Lösung gibt. Das heißt, wenn ich mit meinem Fahrzeug verunfalle, zumindest in dem Fall, wo der Airbag auslöst, die Pyrofuse löst aus – dann kann ich die Batterie aktuell nicht reparieren, weil die normalen Niederlassungen der OEMs dazu nicht zertifiziert wären. Die Anforderungen dafür sind relativ hoch, weil ich eben eine Batterie öffnen muss und damit natürlich ein ganz anderes Risiko habe, dass die Batterie danach hochgeht und genau das ist das Thema.

00:18:30
Florian Karlstedt: Deswegen braucht es da Dienstleister, die das Thema eher neutral anbieten können, übergreifend entsprechende Reparaturstandorte anbieten und wenn eine Batterie aber nicht reparierbar ist, aber zumindest noch Teile vorhanden sind, die gut sind, die man dann ausbauen kann und später für Batteriespeicher nutzen kann, aber auch als Ersatzteilspender, dann braucht man eben die Möglichkeit, die Batterien zerstörungsfrei oder werterhaltend zu demontieren. Und das ist auch nicht so ohne, weil jeder OEM da unterschiedliche Architekturen verwendet, der eine verklebt die, der andere verschraubt die von oben. Da sind teilweise 200 Schrauben, die so einen Deckel festhalten, und das muss je nach Plattform dann auch jeweils gelöst werden und unter den Anforderungen. Wenn ich repariere, habe ich natürlich immense Anforderungen an die Dokumentation, das heißt, ich muss nicht nur nachweisen, wie jede einzelne Schraube im Nachhinein wieder festgezogen worden ist, ich muss nachweisen, wenn Lager reinkommen, wenn neue Dichtungen reinkommen, wenn gewisse Pyrofuse neu reinkommen. Ich muss alles dokumentieren, welche Teile drin sind, welche Prozesse wie verlaufen sind und ich muss nachher ohne Ende Dokumentationen und Prüfungen noch durchführen, das heißt, Dichtigkeitstest aufs Kühlsystem, ich muss die Spannungsfestigkeit, ich muss die neu eingebauten Module eventuell balancen, dass sie auf einem State of Charge mit den vorhandenen Batteriemodulen sind. Das heißt, die Anforderungen sind sehr hoch und die kann keine Niederlassung leisten, weil einfach die Investitionen zu hoch sind, die Schulungsaufwände für die Mitarbeiter vor Ort und das Genehmigungsthema obendrein, das heißt, der Behördendschungel gilt da auch, weil eine Niederlassung ist meistens in der Stadt, das wäre aber zu riskant, wenn man da regelmäßig Batterien öffnet, weil dann die Brandgefahr einfach zu hoch ist. Das sind so Themen, an denen wir jetzt gerade arbeiten, wo wir auch, glaube ich, zusammen mit den Kollegen von der REMONDIS ein sehr gutes Team bilden können und da als gesamte Rethmann-Gruppe ein sehr breites Portfolio anbieten können.

00:20:18
Gwendolyn Dünner: Eigentlich wäre das eine Frage gewesen: Bietet ihr das auch an? Aber das wissen wir tatsächlich schon, weil wir ja letztes Jahr schon einen Artikel veröffentlicht haben zum Thema Battery Lifecycle Management und vor allem zu diesem Recycling-Teil, der ja mit REMONDIS gemeinsam gemacht wird. Nun gibt es nach dem Produktionsprozess, hast du ja schon erwähnt, das First Life, das Second Life und dann wie gesagt diesen Recycling-Part. Welches dieser Themen ist für dich am wichtigsten? Wo siehst du die größte Baustelle dabei?

00:20:44
Florian Karlstedt: Also aktuell sind die größten Baustellen tatsächlich das Thema Reparatur, weil es gibt nahezu eine fünfstellige Zahl an Fahrzeugen im Markt gegenwärtig, die wirtschaftlicher Totalschaden sind. Da gab es vor nicht allzu langer Zeit einen Artikel im Handelsblatt, wo einfach nur ganz simpel die Wertigkeit von Gebrauchtwagen am Beispiel eines Teslas erläutert wurde. Ein Tesla mit Batterie und 100.000 Kilometer Laufleistung kostet circa 30.000 €, ohne Batterie ist er bei 6.000 €. Das heißt, sobald die Batterie defekt ist, habe ich ein Riesenproblem.

00:21:18
Andrea Goretzki: Und nur um das noch mal, das hattest du gerade schon gesagt, die Batterie ist im Prinzip schon defekt, wenn man einen Unfall hatte, kann man eigentlich davon ausgehen ...

00:21:28
Florian Karlstedt: Ein größerer Unfall in dem Moment, wo der Airbag auslöst.

00:21:31
Andrea Goretzki: Okay, ist das gekoppelt im Grunde?

00:21:33
Florian Karlstedt: Die sind gekoppelt, genau. Das sind Sensoren, die miteinander gekoppelt sind. In dem Moment, wo der Airbag auslöst, löst auch die Pyrofuse aus, weil man davon ausgehen muss, das ist ein größerer Crash und dann habe ich das Thema, dass die Batterie erst mal hermetisch als Blackbox abgeriegelt ist. Die ist nicht defekt, sondern nur die Verbindung ist tot, aber ich komme nicht mehr an diesen Pyrofuse-Connector ran, ohne die zu öffnen und zu reparieren. Und das kann eben nicht jeder machen und ich müsste nach einem Unfall die einfach mal durchprüfen, ob alles tatsächlich funktioniert. Und das ist eben eines der Hauptthemen, deswegen sind eben aktuell schon relativ viele Fahrzeuge im Markt, die wirtschaftlicher Totalschaden sind, obwohl die Batterien reparierbar sind – und das ist ein Thema nicht nur für die Kunden, sondern auch für die Versicherungen und für den ganzen Markt.

00:22:16
Gwendolyn Dünner: Und ein nachhaltiges Thema.

00:22:18
Florian Karlstedt: Richtig. Nachhaltigkeit, das fängt vorher sogar schon an. Das ist ein Thema, dass Batterien aktuell sehr kompliziert gefertigt werden. Das heißt, ein simples Beispiel, die Zellen, das sind die kleinsten Module, die gibt es in verschiedenen Architekturen. Es gibt Pouch-Zellen oder prismatische Zellen, gibt ganz verschiedene Modelle. Die werden jedenfalls zum Teil in China oder in Polen gefertigt oder in Norwegen. Hauptsache da, wo Strom günstig ist, weil es ein sehr aufwendiger Prozess ist, bei dem eben ähnlich der Halbleiterherstellung sehr viel Energie darauf verwandt wird, eben auf sehr kleinem Niveau, Zellen herzustellen. Die werden dann wiederum sehr aufwendig, an einem Beispiel kenne ich es, in die USA gebracht, da werden dann größere Module daraus gebaut und diese Module werden dann wiederum nach Europa gebracht, um die Fahrzeuge zu bauen. Das heißt, es ist ein riesiger Rattenschwanz, das ist aktuell auch noch nicht berücksichtigt in der CO2-Betrachtung, weil einfach der Batteriepass fehlt. Das sind so Themen, der Batteriepass nach vorne hin für den Kunden, wie er genutzt worden ist, den gibt es noch nicht, um einfach zu wissen, wie das Fahrzeug verwendet wurde und wie der Zustand der Batterie ist oder wie pfleglich man mit seinem Fahrzeug umgegangen ist. Aber auch nach vorne hin in Richtung Supply Chain fehlt eben genau diese Übersicht auch, das heißt in Richtung Nachhaltigkeit gibt es noch keine Übersicht: Wo kommt denn jetzt zum Beispiel das Lithium her, aber auch welche Supply Chain oder welche Ketten dazwischen jetzt waren, um die Fertigung zu gewährleisten. Und das ist ein Riesenthema aktuell, wo noch keiner so richtig die Übersicht hat und da fehlt es einfach noch an sauberen logistischen Lösungen.

00:23:50
Gwendolyn Dünner: Ja. Und gibt es schon eine Timeline, also zum Beispiel für diesen Batteriepass oder weißt du, ob sich da in den nächsten Monaten was tut?

00:23:57
Florian Karlstedt: In den nächsten Monaten auf jeden Fall nicht, das ist ein langwieriges Verfahren. Es gibt zum Beispiel auch beim Recycling jetzt Novellen, ab 2025 müssen die Batterien zu 50 Prozent mindestens recycelbar sein und dann zunehmend mehr. Und es gibt auch eine Anforderung ab 2025, wie viel Rezyklat schon in Batterien vorhanden sein muss. Das heißt, es ist eine Anforderung, eventuell ein kleiner Engpass im Markt, dass Batterien, die schon da sind, recycelt werden müssen, um eben über dieses Schwarzwasser, was nachher dieses geschredderte Grundmaterial ist, wo dann die seltenen Erden sind und so weiter, das dann aufbereitet werden kann und dann als recycelte seltene Erden, zum Beispiel Mangan, Kupfer und Kobalt, wiederverwendet werden kann. Und hier gibt es auch wieder Herausforderungen, weil eben die Länder aus dem Interesse, den Daumen auf dem Stoffstrom zu haben, für Abfall gewisse Ausfuhrrestriktionen eingeführt haben. Das heißt, eine Batterie, die eben in die Niederlande gefahren worden ist, kann ich eben nicht mehr so einfach nach Norwegen bringen, um da dann wieder eine neue Batterie draus zu machen.

00:25:02
Andrea Goretzki: Florian, das waren schon echt tiefe Einblicke in dieses Thema, vielen Dank dafür. Ich sehe schon, das Thema ist noch wesentlich weiter und wir können da sicherlich noch das eine oder andere Mal drüber sprechen. Egal ob es jetzt um Nachhaltigkeit geht oder ob es um das Thema Recycling und Entsorgung geht, das haben wir heute jetzt noch gar nicht angesprochen. Du siehst schon, worauf ich hinauswill.

00:25:25
Florian Karlstedt: Es wird nicht bei dem Termin heute bleiben.

00:25:28
Andrea Goretzki: Wir würden dich gerne noch ein zweites oder weiteres Mal einladen, sodass wir auch die Themen noch weiter vertiefen können. Zunächst und für heute ganz, ganz herzlichen Dank, dass du dir die Zeit genommen hast und uns heute besucht hast und mit uns darüber gesprochen hast.

00:25:44
Florian Karlstedt: Vielen Dank!

00:25:45
Andrea Goretzki: Es hat uns riesig Spaß gemacht und war wirklich spannend. Danke schön.

00:25:48
Florian Karlstedt: Ich komme gerne wieder und habe da noch einiges zu erzählen. Ich bin froh, wenn mir Leute zuhören.

00:25:53
Gwendolyn Dünner: Wir hören nicht nur zu, wir sind aktiv am überlegen. Ich glaube im Hintergrund so: „Oh mein Gott, was? Und wie geht es jetzt weiter?" Also vor allem die Themen Second Life und Recycling – da freue ich mich auf jeden Fall drauf, wenn wir da nochmal weiter einsteigen.

00:26:07
Gwendolyn Dünner: Das war auch schon das Ende der heutigen Episode von Logistics People Talk, dem Podcast der Rhenus Gruppe. Danke auch an unsere Zuhörer. Wenn ihr wollt, könnt ihr diese Folge gerne mit euren Kolleg:innen und Bekannten teilen. Aktuelle Posts zu unseren Podcasts gibt es auf unserem LinkedIn-Kanal Logistics People Community und neue Folgen natürlich wie immer überall dort, wo es Podcasts gibt. Also gebt auf euch acht. Es grüßen ...

00:26:32
Andrea Goretzki: Andrea Goretzki ...

00:26:33
Gwendolyn Dünner: und Gwen Dünner.

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