Optimierte Sammelguttransporte in EuropaOptimierte Sammelguttransporte in Europa
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Logistik im Dialog

Optimierte Sammelguttransporte in Europa

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Rhenus macht mit cleveren Lösungen für den Sammelgutverkehr ihre Kunden effizienter

Wenn es um Sendungen über die Straße – etwa bei Sammelguttransporten – geht, ist es oftmals schwer, Effizienz und Just-in-Time-Lieferungen zu bewerkstelligen: Unterbrechungen in der Lieferkette sind dabei mehr als nur ein Schlagwort, vielmehr können sie enorme Auswirkungen auf das tägliche Logistikgeschäft haben. Beispiele dafür können Engpässe in der Infrastruktur, die Folgen des Brexit sowie Fachkräftemangel oder steigende Kraftstoffkosten sein. Der international führende Logistikdienstleister Rhenus hat eine Lösung entwickelt, die seinen Kunden noch effizientere und transparentere Sammelguttransporte ermöglicht.

In der neuesten Episode von „Logistics People Talk“ stellen Carsten Hölzer, Geschäftsführer von Rhenus Freight Road Sales & Management, und Lee Hammond, Leiter General Cargo bei Rhenus Road Freight UK, die Herausforderungen vor, denen sich ihre Kunden gegenübersehen. Im Gespräch erläutern sie, wie das neue Netzwerk für Sammelgutverkehr „Groupage Network 2.0“ Engpässe beseitigen, tägliche Sendungen in ganz Europa erleichtern und die Lieferketten für die letzte Meile optimieren kann. 

Eine weitere Herausforderung sind die ständigen Änderungen in den Zollformalitäten – nicht nur für die UK-EU-Tradelanes. „Wir haben eine enorme Beschleunigung bei den Kunden festgestellt, was die Umstellung auf unsere intelligenten Grenz- und Fiskalvertretungsprodukte angeht. Ganz einfach, weil die Kunden eine nahtlose integrierte Lösung wollen“, erklärt Lee Hammond. Dieser Bedarf hat Rhenus dazu angetrieben, das Groupage Network 2.0 zu entwickeln. Das Ergebnis: verkürzte Transitzeiten aufgrund der täglichen Abfahrten, mehr Transparenz durch ein digitales Dashboard und eine Übersicht über die Sendungen. Dazu kommen geringere Kosten aufgrund einer effizienteren Routenplanung und vermiedener Leerfahrten.

Warum  der Sammelgutverkehr prädestiniert für solche Optimierungen ist, liegt in der Art des Transports selbst.

info_outline

Was sind eigentlich Sammelguttransporte?

Sendungen verschiedener Auftraggeber, die weniger als eine komplette Lkw-Ladung ausfüllen, werden zu Sammelguttransporten kombiniert.

Die Weiterentwicklung dieser Dienstleistung im Hinblick auf die wichtigsten Industrierouten sowie neue Zielorte war für Rhenus der logische nächste Schritt. Wenn Sie mehr über Sammelgutverkehr und die Pläne von Rhenus für das Straßentransportsegment wissen wollen, hören Sie in die neueste Episode von Logistics People Talk.

Hinweis: Diese Episode ist aktuell nur in Englisch verfügbar. Das deutsche Transkript finden Sie unten.

Podcast
31.01.2024

Logistics People Talk | Episode 11

Carsten Hölzer und Lee Hammond von Rhenus Road Freight stellen intelligente Lösungen für die Herausforderungen wie Änderungen der Zollformalitäten und die Notwendigkeit effizienter Sammelguttransporte vor.

Transkript unserer Podcast-Folge

00:00:02
Andrea Goretzki: Hallo und herzlich willkommen zu Logistics People Talk, dem offiziellen Logistik-Podcast der Rhenus Gruppe für alle Logistik-Experten und -Fans. Heute begeben wir uns auf einen Roadtrip, um die Hindernisse und Lösungen für das europäische Straßengüterverkehrsnetz zu entdecken. Wir sind Ihre Hosts.

00:00:22
Gwen Dünner: Gwen Dünner.

00:00:23
Andrea Goretzki: Andrea Goretzki.

00:00:26
Gwen Dünner: Heute sprechen wir mit Carsten Hölzer, Geschäftsführer von Rhenus Road Freight Sales and Management, und Lee Hammond, Head of General Cargo bei Rhenus Road Freight UK. Herzlich willkommen. Schön, dass Sie hier sind.

00:00:37
Andrea Goretzki: Hallo.

00:00:38
Carsten Hölzer: Hallo, ihr beiden.

00:00:39
Lee Hammond: Hallo.

00:00:41
Gwen Dünner: Der Straßengüterverkehr steht vor einigen der größten Herausforderungen in der gesamten Logistikbranche, von Lieferverzögerungen aufgrund von Staus, mit denen wir alle täglich konfrontiert sind, bis hin zu komplexen Zollverfahren aufgrund geopolitischer Veränderungen und einer maroden Autobahn- und Brückeninfrastruktur – nicht nur in Europa, sondern in vielen Ländern weltweit. In diesem Zusammenhang sind das Management effizienter Lieferketten und die Optimierung von Lieferungen zur Vermeidung von Engpässen zu einer wesentlichen Notwendigkeit geworden.

00:01:08
Andrea Goretzki: Carsten, als Podcast-Veteran aus unserer Solution-Selling-Folge, haben wir zuletzt darüber gesprochen, wie sich Herausforderungen wie die Ukraine-Krise und die Pandemie auf die Märkte auswirken. Was hat sich geändert und vor welchen Herausforderungen steht insbesondere der Straßentransport heute?

00:01:25
Carsten Hölzer: Nun, es hat sich einiges geändert seit dem letzten Mal, als wir das gehört haben. Ehrlich gesagt, wir befinden uns immer noch, und das ist eine Aussage, die ich auch beim letzten Mal betont habe, in einem herausfordernden Umfeld. Wir hatten COVID. Gott sei Dank, ist es eine Sache, mit der wir leben, mit der wir jetzt umzugehen gewohnt sind. Niemand braucht mehr mit Masken und so weiter herumzulaufen. Wirtschaftlich gesehen ist es immer noch etwas, das uns jeden Tag herausfordert. Sogar die Treibstoffpreise sind seit einigen Wochen wieder im Aufwärtstrend, und das führt zu Störungen auf dem Treibstoffmarkt, wo wir sehen, dass die Preise wieder nach oben gehen. Das hat Auswirkungen. Außerdem haben wir seit dem 1. Dezember eine massive Mauterhöhung in Deutschland, die Auswirkungen auf den Straßengüterverkehr in ganz Europa hat. Und warum? Weil Deutschland eines der wichtigsten Transitländer ist.

00:02:32
Carsten Hölzer: Der größte Teil des Transports berührt Deutschland, und das wird sich auch auf die Kosten auswirken in einem Umfeld, in dem die Kunden versuchen, ihr Kostenniveau zu senken, weil das Volumen sinkt. Alles ist überstrapaziert. Sie haben zwei Jahre hinter sich, in denen wir als Logistikdienstleister die Kosten erhöht haben, weil der Fahrermangel immer noch besteht. Das war schon in den letzten zwei Jahren so, und wir müssen immer noch die Kosten erhöhen, um profitabel arbeiten zu können. Das alles ist irgendwie widersprüchlich, und das ist der Grund, warum wir in unserem Straßengüterverkehrsnetz etwas tun mussten. Außerdem wollen wir uns auf dem Straßengüterverkehrsmarkt besser positionieren. Wir glauben, dass wir heute irgendwo unter den ersten zehn Anbietern sind. In Zukunft wollen wir auf jeden Fall zu den fünf besten Anbietern auf dem Markt gehören. Das bedeutet, dass man mehr Marktanteile braucht. Man braucht ein höheres Volumen, und das ist einer der Gründe, warum wir über eine neue Strategie nachgedacht haben, wie wir daran arbeiten können.

00:03:56
Andrea Goretzki: Lee, Sie sind auf den Netzwerkaspekt, das Zoll- und Partnermanagement von Rhenus Straßengüterverkehr spezialisiert. Inwieweit beeinflussen Ihrer Meinung nach der Brexit und andere Zolländerungen den Markt noch heute?

00:04:10
Lee Hammond: Vielen Dank, Andrea. Wie wir von Carsten gehört haben, ist das B-Wort nicht isoliert entstanden. Das Umfeld war in den letzten Jahren für alle eine unglaubliche Herausforderung. Ich würde sagen, dass wahrscheinlich aus der Sicht der Personalabteilung eine der größten Auswirkungen zu verzeichnen ist. Das B-Wort schuf eine Menge neuer Beschäftigungsmöglichkeiten, was positiv war. In einem angespannten Arbeitsmarkt hat jedoch die Investition in neue Mitarbeiter, die oft in größerer Zahl von außerhalb unserer Branche kommen und mit denen wir in der Vergangenheit wahrscheinlich gut zurechtgekommen sind, einen enormen Druck auf unseren Onboarding-Prozess ausgeübt. Das hat uns veranlasst, in eine neue Ausbildungs- und Entwicklungsmanagerin zu investieren, und sie hat den Prozess der Einarbeitung neuer Mitarbeiter wirklich verbessert. Interessant fand ich auch, dass unser Partner in Deutschland eine Zollakademie eröffnet, die sich nicht nur an Logistiker, sondern auch an Hersteller und Händler richtet, damit sie jedem Teil der Lieferkette ein gewisses Zollwissen beibringen können.

00:05:20
Lee Hammond: Wo wir gerade dabei sind: Zoll ist nicht neu. Die Schweiz, die Türkei und die Ukraine sind allesamt wichtige Märkte für Rhenus. Was den Markt immer noch beeinflusst, ist die Geschwindigkeit, mit der sich das Zollumfeld selbst verändert. Demnächst haben wir mit ICS2 einen neuen Sicherheitsprozess. Wir sind gerade dabei, mit NCTS5 auf ein neues Versandverfahren umzusteigen, und im nächsten Jahr werden wir NCTS6 einführen, das sich ebenfalls sehr schnell entwickelt. Gleichzeitig stellt der britische Zoll seine Software von CHIEF auf CDS um, und andere Länder planen ähnliche Aktualisierungen, ich glaube in den Niederlanden und in Deutschland. Dieses veränderte Umfeld ist eine Herausforderung, und diejenigen, die ihre Abfertigungsprozesse fragmentiert haben, vielleicht mit externen Parteien, die an der Lieferkette beteiligt sind, haben es wirklich schwer. Wir haben festgestellt, dass immer mehr Kunden auf unsere intelligenten Grenz- und Fiskalvertretungsprodukte umsteigen, weil sie eine nahtlos integrierte Lösung wünschen. Es gibt also viele Veränderungen, aber auch viele neue Möglichkeiten.

00:06:37
Gwen Dünner: Auf jeden Fall. Wenn man all das berücksichtigt, führt das, wie Sie schon sagten, irgendwie zur nächsten Frage. Wie Sie gerade zusammengefasst haben, haben sich die Anforderungen der Kunden an Logistikdienstleister wie uns und unsere Lösungen verändert. Was hat Rhenus getan, um diese Anforderungen zu erfüllen oder neue Lösungen zu schaffen?

00:07:02
Carsten Hölzer: Lee, wenn es Ihnen nichts ausmacht, werde ich anfangen. Natürlich müssen wir die Herausforderungen der Kunden und die Anforderungen der Kunden erfüllen. Wir haben darüber nachgedacht, welche die Hauptvorteile dieses Projekts sein könnten. Wir denken über Groupage Network 2.0 nach. Nun, einige davon liegen zum Beispiel in den verkürzten Transitzeiten. Warum verkürzt? Weil die Strecke nicht kürzer wird als das, was wir derzeit haben. Die Kilometerleistung ist immer die gleiche. Letztendlich werden wir ein mitteleuropäisches Drehkreuz nutzen, das in Zukunft sogar höher sein wird als in der Vergangenheit, aber auf der Straße sehr viel schneller, als wenn wir auf eine Konsolidierungsmöglichkeit im Versanddepot warten. Wir sind der festen Überzeugung, dass wir mit dieser täglichen Abfahrt die Transitzeiten für unsere Kunden im Durchschnitt massiv verkürzen. Das wird einer der Hauptvorteile sein. Neben zusätzlicher und höherer Sichtbarkeit, mehr Informationen und mehr Transparenz erhalten die Kunden eine kürzere Transitzeit, was die Attraktivität dieses Netzwerks für die Kunden erhöht.

00:08:21
Carsten Hölzer: Wir versuchen, Sendungen dort, wo wir ein Depot haben, auf ein einziges Gleis für einen bestimmten Bestimmungsort zu konsolidieren. Je nach Volumen, und das hängt wiederum vom industriellen Umfeld ab, in dem diese Niederlassung angesiedelt ist, haben wir eine Abfahrtsfrequenz von einmal pro Woche bis zu täglich zu den verschiedenen Zielen in Europa. Lkw-Optimierung bedeutet, dass wir den Lkw so weit wie möglich füllen müssen, um unterwegs profitabel zu sein, denn der Lkw kostet nur einen einzigen Betrag und wir erhalten die Einnahmen von unseren Kunden zusammen mit den verschiedenen Sendungen, die auf diesen Lkw geladen werden.

00:09:08
Carsten Hölzer: Haben wir nicht genügend Volumen, um unsere Kunden mit einer täglichen Abfahrt zu versorgen? Dann müssen wir das runterschrauben auf eine Abfahrt bis zu einmal, mindestens einmal, pro Woche zum Zielort, wenn das Volumen nicht ausreicht. Das ist genau das, worüber wir sprechen. Wir möchten für die Kunden attraktiver werden, damit sie nicht auf die nächste Abfahrt warten müssen, die schließlich erst in etwa einer Woche stattfindet. Wir wollen unseren Kunden ein sehr attraktives Produkt anbieten. Das bedeutet tägliche Abfahrten zu jedem einzelnen Zielort.

00:09:54
Gwen Dünner: Nur für alle Zuhörer, die sich für Logistik interessieren, aber vielleicht nicht alle Fachbegriffe kennen. Sammelgut bedeutet die Kombination verschiedener Sendungen von verschiedenen Kunden, aber das ist eine besondere Herausforderung. Warum ist das so? Können Sie das ein wenig näher erläutern? Warum braucht es ein Update zu Sammelgut?

00:10:16
Carsten Hölzer: Wir haben darüber nachgedacht, wie wir mit dieser Nachfrage des Marktes umgehen können. Seit mehr als einem Jahr arbeiten wir an einem Projekt namens GN 2.0. Es geht um Groupage Network 2.0. Wir lieben Abkürzungen bei Rhenus, deshalb kam das natürlich sofort auf. Es geht um die Erneuerung und Umstrukturierung unseres Groupage-Netzwerks. Sammelgut ist das klassischste Produkt, das wir im Straßengüterverkehr haben. Wir haben uns überlegt: Was brauchen wir für unsere Kunden? Wir müssen attraktiver werden. Wir brauchen eine größere geografische Abdeckung, und da die Kostenführerschaft eine der wichtigsten Anforderungen der Kunden ist, hat sich auch das in den letzten zwei Jahren geändert, denn die überhöhten Logistikkosten haben dazu geführt, dass die Kunden der Kostenführerschaft jetzt eine höhere Priorität einräumen. Wir müssen kosteneffizienter und für die Kunden attraktiver werden. Deshalb haben wir gesagt, dass es notwendig ist, unser Stückgutnetz, das ziemlich heterogen war, umzustrukturieren.

00:11:39
Carsten Hölzer: Wir sind in den letzten Jahren durch Fusionen und Übernahmen gewachsen, wir haben einige Unternehmen hier und einige Unternehmen dort übernommen. Wir sind organisch gewachsen und wir haben eine sehr heterogene Landschaft innerhalb des Straßengüterverkehrsnetzes, wo wir gesagt haben, was es braucht, ist eine gemeinsame höchstmögliche geografische Abdeckung auf der einen Seite. Auf der anderen Seite brauchen wir ein einheitliches Produktversprechen für Kunden aus allen Ländern. Deshalb haben wir dieses GN 2.0, Groupage Network 2.0, entwickelt. Das heißt, wir brauchen mehr Volumen, weil wir sonst Luft über die Autobahnen Europas transportieren, und das muss natürlich vermieden werden.

00:12:29
Lee Hammond: Wir haben auf den Erfahrungen mit unseren bestehenden täglichen Verbindungen aufgebaut. Für unsere wichtigsten Industrielinien haben wir bereits tägliche Verbindungen. Wir haben gesehen, dass dies für unsere Kunden von Vorteil ist, da sie ihre Produktion an ihren Auftragsplan anpassen können und nicht unbedingt an den Abfahrtsplan der Linien. Jetzt wollen wir ein europäisches Drehkreuz in diese Struktur einbringen, das uns die Möglichkeit gibt, diese Hauptlinien für weitere neue Länder zu öffnen, sowohl im eingehenden als auch im ausgehenden Verkehr. Das ist ein wirklich spannender Teil für uns, dass wir das, was für uns auf den Hauptstrecken gut funktioniert, auf neue Ziele ausweiten können, was ziemlich aufregend ist. Ich denke auch, dass wir nicht übersehen dürfen, wie vorteilhaft dies für den Inbound-Prozess sein wird und wie das Netzwerk Handelsungleichgewichte zwischen verschiedenen Ländern beseitigen kann. Manchmal ist der ausgehende Verkehr aus einem Land sehr regelmäßig, während der eingehende Verkehr unregelmäßig sein kann. Mit dieser neuen Struktur können wir das ausgleichen und den Kunden dieselben Dienstleistungen sowohl im eingehenden als auch im ausgehenden Verkehr anbieten, was meiner Meinung nach für unsere neue Struktur ziemlich einzigartig ist.

00:13:47
Andrea Goretzki: Nun, Carsten, wir wissen, dass Rhenus stolz darauf ist, immer die Wünsche oder Bedürfnisse der Kunden im Fokus zu haben. Wie hat Rhenus auf diese Herausforderungen reagiert und welche Rolle spielt das Produkt Sammelgut?

00:14:00
Carsten Hölzer: Ergänzend zu dem, was Lee gesagt hat und was ich vorab gesagt hatte, versuchen wir ständig, das Netz zu erweitern, es zu vergrößern, wo immer es möglich ist, denn wir haben ein ziemlich gutes Netz in ganz Europa. Es gibt immer noch einige interessante Punkte, wo wir mit unserer Organisation noch nicht präsent sind und wo wir mit externen Partnern zusammenarbeiten, die sehr gut sind und in das Netzwerk eingebettet sind. Was wir mit dem Groupage Network 2.0 machen, ist etwas, das sich in erster Linie auf die Eigentümerorganisation konzentriert.

00:14:45
Carsten Hölzer: Das am Markt weiterzuentwickeln, das haben wir in der Vergangenheit gemacht, das machen wir aktuell und das werden wir auch in Zukunft bei Gelegenheit machen. Rhenus ist ein chancenorientiertes Unternehmen, und wir möchten Unternehmen finden, die wir weiter in das Netzwerk einbinden können, damit sie in verschiedenen Ländern eine bekannte Rhenus-Präsenz werden. Wenn wir uns Skandinavien ansehen, sind wir nur in Schweden präsent. Vor Kurzem haben wir ein kleineres Unternehmen in Dänemark übernommen. Diese neuen Kollegen sind in der Gruppe sehr willkommen, aber uns fehlt noch eine gewisse Präsenz in Finnland und Norwegen, das Gleiche gilt auch für Belgien.

00:15:41
Carsten Hölzer: In Frankreich haben wir eine sehr gut funktionierende Kooperation mit MTA, mit einer Minderheitsbeteiligung, die wir derzeit halten. In Deutschland haben wir vor Kurzem eine Vereinbarung mit MTG getroffen, mit unseren neuen Kollegen in der Region Mannheim, wo wir bisher noch nicht vertreten waren. Es gibt noch viele Punkte, insbesondere im Hinblick auf die Balkanländer usw., wo wir unsere Präsenz noch ausweiten müssen, um unsere geografische Abdeckung zu verbessern. Das ist etwas, das in den nächsten Jahren kommen wird und woran wir ständig arbeiten.

00:16:23
Gwen Dünner: Abschließend, Lee, in Bezug auf die Zollanmeldung und die Verwaltung von Spediteuren und anderen Partnern sind die Anforderungen der Kunden an digitale und automatisierte Lösungen wohl stärker denn je. Welche Funktionen bietet die neue Sammelgutlösung in dieser Hinsicht?

00:16:40
Lee Hammond: Ich denke, die digitale Reise beginnt auf die gleiche Weise, egal ob man Kunde oder Partner ist. Die Frage ist: Welche Daten können sie zur Verfügung stellen? Gehören Zolldaten dazu oder nicht? Können sie diese entweder per EDI senden, in ein Portal eingeben oder als PDF bereitstellen? Im Netzwerk haben wir dann einen Validierungsschritt, bei dem wir die Daten auf der Grundlage der Vorschriften der Exportländer prüfen. In der neuen Konfiguration können wir dann die Regeln für unsere Netzwerkroutine berechnen. Und dann anhand unserer Netzwerk-Routing-Regeln, von wo und wohin die Daten geliefert werden müssen. Wir können diese Daten bereits vor dem Eintreffen der Sendung zur Verfügung stellen, was den Prozess beschleunigt, aber auch die Wiederverwendung der Daten und die Vermeidung von Doppelerfassungen in unseren internen Prozessen ermöglicht.

00:17:34
Lee Hammond: Für die Zukunft planen wir den Einsatz von maschinellem Lernen und künstlicher Intelligenz, um einige dieser Aufgaben zu automatisieren, was die Effizienz des Prozesses weiter verbessern wird. Sobald der Kunde in unserem Portal ist, hat er Zugang zu vielen digitalen Dienstleistungen. Sie können ihre eigenen Preise und Preisanfragen erhalten. Sie können unsere Sendungsverfolgung nutzen, PODs, und sie können ihre Sendungen verfolgen und Benachrichtigungen erhalten, wenn eine Sendung einen bestimmten Meilenstein erreicht. Darüber hinaus haben wir im Rahmen der neuen Struktur einen Versuch mit einem Anbieter von Echtzeit-Transportinformationen gestartet. Ziel ist es, Echtzeitberechnungen der Ankunftszeiten für unsere internationalen Lkw und Linientransporte mit Live-Lkw-Positionen zu erhalten, die wir dann in unsere IT-Plattform einspeisen können.

00:18:29
Lee Hammond: Um das Thema noch einmal aufzugreifen: Das Potenzial dieses Pilotprojekts ist für uns interessant, denn wenn es erfolgreich ist, wird es nicht nur auf unseren Hauptverkehrsstrecken in Deutschland, Großbritannien, Spanien und Italien angewandt, wo einige dieser Technologien bereits getestet wurden, sondern wir wären in der Lage, es in unserem gesamten europäischen Netzwerk anzuwenden, in allen Ländern und in alle Richtungen.

00:18:55
Andrea Goretzki: Carsten, wenn wir den internationalen Maßstab betrachten, wie sieht die Strategie des Rhenus-Straßengüterverkehrs für Europa aus?

00:19:04
Carsten Hölzer: Nun, wir wollen unser Netzwerk stabilisieren. Das habe ich gemeint, als ich sagte, dass wir derzeit etwa 85 bis 90 eigene Depots in ganz Europa betreiben. Das muss erweitert werden, wenn wir in der Lage sein wollen, unseren Kunden in ganz Europa einen stabilen Prozess und ein stabiles Produkt anzubieten. Die Länder, die noch fehlen, müssen in dieses System integriert werden. Die Ausweitung der Präsenz ist sicherlich eines der Dinge, die wir ins Auge fassen, sobald sich uns neue Möglichkeiten bieten. Der nächste Punkt ist, auch von anderen Netzen so unabhängig wie möglich zu sein und letztendlich einen größeren Marktanteil zu haben. Der Markt ist im Vergleich zu anderen Märkten extrem fragmentiert. Wenn man sich das anschaut, gibt es, glaube ich, keinen einzigen Anbieter, der sagen kann, dass wir einen Marktanteil von 15 oder 20 Prozent an allem auf dem europäischen Straßengüterverkehrsmarkt haben.

00:20:21
Carsten Hölzer: Wir glauben fest daran, dass es auch in Zukunft eine weitere Konsolidierung im Markt geben wird. Dann wollen wir attraktiv und wettbewerbsfähig sein. Nicht zuletzt steht alles, was wir im Straßengüterverkehr tun, nicht für sich allein. Es ist in gewisser Weise auch mit all unseren anderen Geschäftsbereichen, Einheiten und Produkten verbunden. Das bedeutet, dass wir in unserer Matrix-Organisation versuchen, den Straßengüterverkehr auch mit Luft- und Seefrachtdiensten, mit Spezialtransporten, mit – Lee hat es gerade schon mehrfach gesagt – Zolldiensten, Zollabfertigung und so weiter und so fort zu kombinieren. Es gibt so viele Möglichkeiten, dies zu entwickeln, aber vor allem, um für unsere Kunden attraktiv zu sein und zu sagen, dass wir einer der besten Anbieter auf dem Markt sind.

00:21:19
​​​Andrea Goretzki: Lee, wie Carsten es bereits erwöhnte, wie interagieren die neuen Rhenus-Straßenfrachtsysteme mit denen unserer anderen Dienstleistungen wie Luft- und Seefrachttransport?

00:21:30
Lee Hammond: Die Herausforderung bestand schon immer darin, dass die Daten vorhanden sind. Sie liegen nur in einer Reihe von verschiedenen Betriebssystemen vor. In der Vergangenheit wurden diese Daten den Systemen per EDI zur Verfügung gestellt, was eine einseitige Übertragung ist. Unser neues System wird sich auf mehr API-Verbindungen konzentrieren, die es ermöglichen, die Daten nicht nur zu empfangen, sondern auch zu übermitteln, aber im System werden diese Daten immer noch für sehr unterschiedliche Zwecke verwendet, aktualisiert oder angereichert, und das kann zu Diskrepanzen zwischen den beiden Datensätzen führen, was den Vergleich oder die gemeinsame Nutzung von Daten sehr schwierig macht. Bei unserer Rhenus-Anwendungsplattform verwenden wir den Single Point of Truth oder SPOT, ein weiteres Akronym.

00:22:14
Lee Hammond: Damit können wir die Daten an einem Ort speichern, und dann können die verschiedenen Softwareprogramme auf diesen Datensatz zugreifen oder ihn aktualisieren, was bedeutet, dass der SPOT immer die neueste Version der aktuellen Daten ist, egal wie viele Systeme mit ihm verbunden sind. Auf diese Weise können wir dem Kunden in Zukunft eine einzige Ansicht bieten und die verschiedenen Dienste wie Hauszustellung, Luft-, See- oder Straßenzustellung miteinander verbinden.

00:22:37
Gwen Dünner: Um noch einmal auf das zurückzukommen, was du zu Beginn gesagt hast, Carsten, der Straßentransport ist während der Pandemie und aufgrund der steigenden Kraftstoffkosten sehr teuer geworden. Als Erstes während der letzten Jahre, dann während des Ukraine-Russland-Konflikts oder der Krise, aber dann auch wieder, wie du vorher gesagt hast, während andere Transportarten seither einen erneuten Preisrückgang erlebt haben, bleiben die Preise für den Straßengüterverkehr irgendwie hoch, während die allgemeine Nachfrage nach dem Straßengüterverkehr zurückgeht, obwohl diese in den letzten Jahren außergewöhnlich hoch war. Wie geht der Sammelgutverkehr mit diesen Herausforderungen um, und hilft er Ihnen und Ihren Kunden, Geld zu sparen?

00:23:21
Carsten Hölzer: Ja. Allerdings muss ich sagen, dass dies nicht der Hauptzweck ist, warum wir dieses Projekt durchführen. Der Hauptzweck ist es, das Produkt zu verbessern, unser Netzwerk zu verbessern und den Zugang zum Markt und zu unseren Kunden zu verbessern. Das Ziel ist es, dass sich die Investition am Ende auch auszahlt. In erster Linie geht es um eine der größten Investitionen, die wir in den letzten Jahrzehnten im Bereich des Straßengüterverkehrs getätigt haben. Das ist sicher, denn irgendwo wird es an Volumen fehlen. Irgendwo werden Investitionen in Form von zusätzlichem Equipment notwendig sein, das angemietet werden muss usw., um die von uns geplanten Fahrpläne einhalten zu können. Langfristig gesehen braucht man, wie immer bei Investitionen, einen ROI, einen Return on Investment. Das ist es, wonach wir suchen. Wir haben einen Geschäftsplan, mit dem wir auch für dieses Projekt eine Art Return on Investment anstreben.

00:24:35
Carsten Hölzer: Werden wir mit diesem Projekt hier und da Geld für unsere Kunden sparen? Eventuell ja, aber ich glaube, dass die Hauptkostentreiber, die in den letzten Jahren zu einem Anstieg der Gesamtkosten im Straßengüterverkehr geführt haben, nicht verschwunden sind. Einer davon ist der Fahrermangel, ein Dauerthema, das immer noch nicht gelöst ist, und das meiner Meinung nach erst dann gelöst sein wird, wenn wir rein autonome Lkw auf den europäischen Straßen haben. Das ist ein Thema. Ein anderes ist der CO2-Ausstoß, bei dem die Länder praktisch den Transport über die Straße mit höheren CO2-Emissionskosten wie Mautgebühren bestrafen werden. Deutschland ist eines dieser Beispiele, das am 1. Dezember mit einer Erhöhung begonnen hat, die wahrscheinlich irgendwo zwischen 85 und 100 Prozent liegt, verglichen mit der Maut, die wir jetzt haben.

00:25:52
Carsten Hölzer: Andere Länder haben ein Zeichen gesetzt. Die planen, genau das Gleiche zu tun. Das sind sicherlich Kostentreiber, die auch in den nächsten Jahren laufen werden. Dann sind wir momentan in einer Rezessionsphase, in der die Wirtschaft runterfährt, die Inflation extrem hoch ist, höher als in den letzten 30 Jahren, und das ist auch ein Kostentreiber für alles, für jedes einzelne Produkt. Jeder von uns, der in den Supermarkt geht und Gemüse usw. kauft, sieht, dass alles teurer geworden ist. Die Löhne, und auch das ist eine Folge davon, sind gestiegen. Es gibt so viele Faktoren, die die Kosten mehr in die Höhe treiben, als dass sie gesenkt werden können.

00:26:46
Gwen Dünner: Dafür gibt es keine Lösung, die allein Rhenus anbieten kann.

00:26:50
Carsten Hölzer: Sicher, nein, natürlich nicht.

00:26:52
Gwen Dünner: Letztendlich könnte es den Kunden Geld sparen.

00:26:55
Carsten Hölzer: Die Kunden könnten Geld sparen, indem sie effizienter arbeiten, indem sie ein attraktiveres Produkt für ihre Kunden haben, indem sie mehr an ihre Kunden verkaufen und indem sie in der Lage sind, ihre Lieferkette besser zu kontrollieren. Dies könnte auch zu einem wirtschaftlichen Vorteil für unsere Kunden führen.

00:27:25
Gwen Dünner: Die besten Schlussworte, die wir uns hätten wünschen können. Vielen Dank für diesen detaillierten Blick hinter den Vorhang des Straßengüterverkehrs. Es ist zumindest beruhigend, dass hinter dem, was andere vielleicht als Chaos auf den Autobahnen oder in den Nachrichten wahrnehmen, ein gut durchdachtes System steckt. Ich danke Ihnen beiden, dass Sie diesen Aspekt der Logistik beleuchtet haben, und es war uns ein Vergnügen, Sie als Gäste zu haben.

00:27:47
Andrea Goretzki: Vielen Dank auch von meiner Seite.

00:27:49
Carsten Hölzer: Ich danke Ihnen sehr.

00:27:51
Lee Hammond: Danke schön. Sehr schön, eingeladen zu sein.

00:27:55
Andrea Goretzki: Auch an unsere Zuhörer, vielen Dank fürs Zuhören. Wir hoffen, dass Ihnen diese Folge gefallen hat, und wenn ja, verpassen Sie nicht die nächsten Folgen von Logistics People Talk und abonnieren Sie uns auf Spotify, Google oder Apple Podcasts. Wir sind Ihre Gastgeber.

00:28:11
Gwen Dünner: Gwen Dünner.

00:28:13
Andrea Goretzki: Andrea Goretzki.

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